Incontriamo Geoff Liersch una volta l’anno, di solito ad Eicma. È un tipo di dirigente più unico che raro: a capo della sezione Moto e Powersport di Bosch con sede in Giappone, non è né giapponese né tedesco ma australiano, e non vive né in Giappone né in Australia ma in Vietnam (forse è più corretto dire che vive su un aereo).

Nei momenti in cui non è in volo, Liersch è un motociclista praticante. Ha chiare in testa le esigenze e i problemi dei motociclisti, e ha chiaro in testa cosa deve fare per loro la sua azienda. Lo racconta nel modo diretto che hanno gli australiani di dire le cose, sul palco della conferenza Bosch ad Eicma a cui si è presentato, tra tanti colleghi in giacca e cravatta, in jeans e maniche di camicia.

Bosch è un’azienda talmente grande e complessa che le cose che presenta sono tantissime, e in un certo senso riassumono buona parte di Eicma. Bisogna individuare dei filoni, delle tendenze. Partiamo con una delle dichiarazioni più interessanti fatte da Liersch: Bosch sta lavorando su sistemi cornering per i segmenti bassi e medi e per i Paesi emergenti, sistemi basati su piattaforme inerziali a 3 assi, al posto delle classiche a 5 o 6 assi.

Geoff, ci aspettavamo che dopo l’ABS e il traction control, altre tecnologie per la sicurezza arrivassero alla fascia bassa del mercato. Non pensavamo però ai sistemi cornering.

“Il fatto è che hanno un impatto enorme sull’incidentalità, specie in Paesi come l’India, che ha strade spesso non asfaltate, comunque molto polverose. Chiaramente lì ci sono i grandi volumi che ci servono per fare scala, ma ne beneficeranno anche i modelli entry level e di bassa cilindrata in Europa”.

Come funzionano questi sistemi cornering semplificati?

“Le IMU a 6 assi misurano i movimenti lineari e rotazionali nelle tre direzioni dello spazio, quella a tre assi solo quelli di un tipo, o lineari o rotazionali. Usiamo quelli lineari, i meno costosi, e l’angolo di piega lo stimiamo; non hai l’imbardata, ma su una moto piccola e lenta non importa: è tutto meno rapido e riusciamo comunque a mantenere l’aderenza all’anteriore anche a moto piegata. Facciamo a meno anche dei sensori di pressione nell’impianto frenante, e questo costringe a essere più prudenti nelle rampe di pressione del sistema. Insomma è un sistema semplificato, con prestazioni ridotte ma efficacia comunque intermedia tra un ABS base e un ABS cornering. Potrebbe andar bene per moto diciamo fino a 250, 300, forse anche 500 cc e l’obiettivo è che costi la metà di un cornering: di fatto è meccanicamente un normale ABS a 2 canali, a cui si aggiungono soltanto l’IMU a 3 assi e un pezzo di software”.

I radar sono al momento riservati alla fascia altissima del mercato. Scenderanno anche quelli?

“Arriveranno abbastanza presto nelle medie cilindrate, non tanto per il cruise control adattivo quanto per la frenata autonoma. È un sistema che ti salva la vita non solo quando sei distratto, ma anche in condizioni di bassa visibilità. A me è capitato in prima persona, la moto rallenta perché vede meglio di te e tu all’inizio non capisci, solo dopo realizzi il pericolo che hai corso. Per questo usiamo il radar: le videocamere vedono come l’occhio umano e con la nebbia, la pioggia forte, controsole vanno in difficoltà. Stiamo lavorando per eliminare del tutto gli interventi indesiderati in modo che i motociclisti si affidino sempre al sistema, lasciando attivo il radar.”

A proposito di distrazione: anche quest’anno portate nuovi TFT sempre più connessi. Non c’è un limite oltre il quale la connettività diventa fonte di distrazione e quindi impatta sulla sicurezza?

“Assolutamente. Siamo noi a dover scegliere funzionalità che non distraggono, ma che aggiungono valore. Il touch screen va bene da fermi per impostare le mappe, ma in movimento dev’essere disattivo. La connettività usata bene, però, ha un sacco di benefici. Prendi un cruise control adattivo: se è connesso può sapere il raggio della curva che ha davanti e quale è la velocità ragionevole per quella curva, regolandola autonomamente per tempo. La domanda veramente difficile è chi decide cosa fare, chi ha in mano la taratura del sistema: noi? Il costruttore? Ci stiamo ragionando.”

Questo ci porta verso scenari di guida autonoma. Arriverà anche sulle moto?

“La risposta secca? No. Sono un motociclista anch’io, e i motociclisti guidano perché gli piace. Ci piace la piega, l’accelerazione, il cambio marcia. Poi mi chiedi se voglio più strumenti di sicurezza attiva a bordo? Certo che sì. Ma voglio che mi portino via l’esperienza che mi piace? No. Magari arriveremo a disporre degli stessi dati che le auto usano per la guida autonoma, come l’inclinazione del manto stradale curva per curva: ma il mio obiettivo non è usarli per la guida autonoma, è al più metterli a disposizione del pilota umano. I sistemi ti indicano il limite di quel che si può fare: se funzionano correttamente, sai che sei stato tu ad andare oltre.”

Parlando di futuro prossimo, avete presentato powertrain elettrici da 6 kW, state crescendo con le potenze. Come vedete la moto elettrica?

“Sì, abbiamo un sistema completo da 6 kW, è ovviamente ancora poco ma il collo di bottiglia è la batteria. Se ti offro 30 kW, poi la batteria diventa pesante e soprattutto costosa, e questo vincolo è quel che guida attualmente le potenze nell’elettrico. Siamo partiti con 4 kW, e oggi già vediamo una differenziazione: chi punta ai costi bassi scende a 3 kW, chi vuole un po’ più di prestazioni sale a 6 kW. Ma dobbiamo guardare le cose su scala globale: la maggior parte delle moto nel mondo costa attorno ai 600 dollari, a quel prezzo non puoi fare nessun elettrico. Ma anche potendo salire coi prezzi, bisogna tener conto che l’esperienza di guida in elettrico è diversa, e non a tutti piace. A meno di obbligare la gente, l’elettrico non sarà comunque per tutti, e mi aspetto che la curva di elettrificazione per le moto sia molto più lenta di quella per le auto.”