Vista da vicino, la MRX appare una miscela intelligente tra componenti di alta qualità realizzati appositamente e una dotazione viceversa meno esclusiva di derivazione coreana, che naturalmente ha permesso a Fischer di mantenere il prezzo di vendita sotto gli 8.000 dollari. Ecco dunque il sovradimensionato telaio di tipo deltabox in alluminio progettato dalla Gemini e l’onesto bicilindrico a 4 valvole Hyosung da 650 cc capace di sviluppare una potenza massima di 79 Cv a 9.000 giri, l’ammortizzatore regolabile Öhlins e la forcella, anch’essa regolabile, Daesung. Quest’ultima ha un ottimo funzionamento, ma dà la sensazione di essere piuttosto pesante, al pari dei cerchi a sei razze in alluminio (col posteriore largo soltanto 4,50”), sui quali sono montati due dischi anteriori da 300 mm e un posteriore da 260 mm.
Tuttavia, il catalogo di accessori Fischer comprende già una lunga serie di componenti che migliorano la dotazione della moto di serie. Si va dalle forcelle Öhlins e White Power, agli impianti frenanti Brembo con pinze a quattro pistoncini e dischi di diametro maggiorato, passando per i cerchi Marchesini col posteriore da 5,00”, in modo da poter montare un pneumatico di 180/55, contro il 160/60 di serie. Dan Fischer sostiene che sostituendo soltanto la forcella di serie con una “europea” si risparmiano quasi 20 Kg di peso, che su una moto come la MRX, per la quale vengono dichiarati 181 Kg a secco, non sono davvero pochi, anche se è ovvio che la suddetta “cura dimagrante” ha il suo prezzo. In questo modo, però, i clienti possono confezionarsi la moto su misura al momento dell’ordine, oppure personalizzarla dopo l’acquisto in base ai gusti e alle possibilità economiche.
Per acquistare la MRX basta andare sul sito della Fischer (www.fischer1.com) e anche se è stata prevista una rete di distribuzione all’interno degli Stati Uniti, la vendita di questa moto avverrà prevalentemente tramite internet. Per questo motivo il suo prezzo sarà particolarmente competitivo anche in Europa, dove dovrebbe costare meno di 9.000 Euro compresa Iva e spedizione.
Tra l’altro, la lunga lista di accessori contenuti all’interno del catalogo Fischer comprende anche un kit di maggiorazione della cilindrata che potrebbe costituire la base per equipaggiare un’eventuale MRX in versione Trofeo. “Il nostro telaio si presta molto bene all’impiego agonistico – spiega Dan Fischer - pertanto ci piacerebbe organizzare un campionato monomarca così come fanno molte altre case costruttrici. Si tratterebbe di una logica conseguenza”.

Seducente e dall’aspetto esclusivo, la MRX è anche sorprendentemente spaziosa una volta montati in sella, tanto che non assomiglia a nessuna moto carenata presente sul mercato. Il motivo è dovuto principalmente al discreto dislivello che c’è tra i manubri e il piano di seduta, nonostante l’altezza dell’avantreno sia comunque contenuta, pur senza creare problemi di luce a terra. L’unica eccezione è costituita dal cavalletto laterale, posto sul lato sinistro, che oltre ad essere antiestetico e poco pratico, entra in contatto con l’asfalto troppo precocemente rispetto agli angoli di inclinazione che la ciclistica è in grado di garantire.
Il fatto che i manubri siano ancorati agli steli della forcella sopra la piastra di sterzo superiore e non sotto, come avviene solitamente sulle moto sportive in modo da permettere al pilota di caricare di più la ruota anteriore, in questo caso non crea problemi, visto il peso della forcella stessa, e rende appunto la posizione di guida particolarmente confortevole, soprattutto in abbinamento alle pedane piuttosto basse. Per contro, inforcare la MRX richiede un gesto atletico non indifferente, vista l’esagerata altezza del codone e del silenziatore di scarico che spunta nel mezzo. Il serbatoio del carburante sembra invece più largo in foto che dal vivo e, una volta in sella, le sue forme non costituiscono motivo di impaccio per il pilota, anche se bisognerebbe dotare l’avantreno delle battute per lo sterzo visto che, nelle manovre da fermo e nelle inversioni a U, le mani di chi guida rischiano di rimanere schiacciate tra le manopole e il serbatoio stesso.
Per quanto riguarda la prontezza all’avviamento, basta premere il pulsante di start e il bicilindrico Hyosung della MRX prende vita istantaneamente, guadagnando subito il regime di minimo (posto a 1.800 giri, ovvero piuttosto in alto, probabilmente per ridurre il freno motore in fase di scalata, visto che non è presente una frizione antisaltellamento). L’impianto di scarico Micron regala una timbrica gradevole e non invadente. Anche il livello di vibrazioni è minimo, indipendentemente dal regime di rotazione, mentre il motore spinge in modo energico e pulito già a partire dai 2.000 giri. Tuttavia, per potere aprire tutto il gas con decisione (senza peraltro accusare strappi alla trasmissione) bisogna aspettare fino a quota 3.000, dopo di che si va diretti fino al limitatore, posto a 10.500 giri. La curva di coppia è dunque estremamente piatta e lineare, il che fa del bicilindrico coreano di 650 cc un’unità sorprendentemente sfruttabile.
La parte migliore dell’erogazione è tra i 5.000 e gli 8.500 giri, dunque la fascia di utilizzo più frequente. Per questo motivo, nonostante la MRX sia comunque dotata di buone possibilità di allungo, non occorre spremere ogni singola marcia per ottenere buone accelerazioni. Il valore di coppia massima (68,1 Nm) si ha infatti a 7.000 giri, regime in corrispondenza del quale, in sesta marcia, la Fischer fa circa 160 Km/h di velocità, con la punta massima che dovrebbe aggirarsi sui 220 Km/h.
Il carattere versatile del motore rappresenta senza dubbio uno dei fattori chiave nel comportamento di questa moto. L’azione dolce e progressiva della frizione (in abbinamento alla posizione di guida confortevole) rende ad esempio la MRX adatta anche alla guida in città. La sensazione di controllo è davvero molto buona e a questo contribuisce anche il reparto trasmissione, con il cambio a sei marce ben spaziato, oltre che morbido e preciso negli innesti (anche se talvolta si fatica un po’ a trovare la posizione di folle). Infine, la risposta del motore Hyosung è talmente pulita che mai verrebbe da pensare si tratti di un’unità alimentata a carburatori (anche se, come detto, tra poco adotterà l’iniezione elettronica per rientrare nei parametri Euro 3). Il V-twin di 647 cc ha infatti un funzionamento ineccepibile sia in accelerazione che in fase di rilascio, eccetto qualche occasionale scoppiettio dovuto ai ritorni di fiamma quando si viaggia a gas chiuso.

A livello di maneggevolezza, invece, pur avendo un interasse più corto (40 mm in meno) rispetto alla Hyosung GT 650R che impiega lo stesso motore, la Fischer non risulta particolarmente rapida di sterzo, ma comunque sufficientemente agile grazie alla leva offerta dai larghi manubri. Inoltre, la MRX ha un comportamento molto buono nell’affrontare buche e avvallamenti. Il merito, in questo caso, è dell’ottimo settaggio della forcella di serie (messa a punto direttamente dall’ex-pilota Fischer) che smorza con grande efficacia le irregolarità dell’asfalto.
Il risultato, dunque, è un ottimo compromesso tra stabilità, comfort di guida e affondamento della forcella in frenata, laddove tra l’altro non si verifica il minimo fenomeno di chattering. A tal proposito, va sottolineato come sulla moto non vi sia traccia dell’ammortizzatore di sterzo, dal momento che, a conti fatti, non ce n’è effettivamente bisogno. Buona anche la componente aerodinamica del progetto, con il casco del pilota che non viene investito da eccessive turbolenze, neppure alle alte velocità.
Ad ogni modo, la sorpresa più grossa a proposito della MRX arriva dai freni, che funzionano davvero bene. Non è comunque un caso, visto che rispetto all’impianto che equipaggia i modelli Hyosung, la Fischer impiega pinze anteriori Tokico a quattro pistoncini dotate di pastiglie dedicate e comandate da una pompa Brembo. Le pastiglie lavorano su dischi in acciaio da 300 mm (realizzati dalla Daesung) e forniscono una potenza frenante davvero eccellente unita a una discreta modulabilità, tanto che non occorre sollecitare oltre misura l’unità posteriore, composta da un disco singolo da 260 mm con pinza a doppio pistoncino. L’unico dubbio rimane sul funzionamento dell’impianto sul bagnato, visto che in tali condizioni lo Hyosung Comet (equipaggiato con gli stessi dischi della MRX) si era dimostrato davvero inefficace.
In conclusione, la Fischer costituisce un esempio soddisfacente di modello entry-level, una motocicletta sportiva razionale e concreta, adatta sia ai neofiti che agli appassionati desiderosi di tornare alla pratica dopo un periodo di pausa più o meno lungo. “Qui negli Stati Uniti – dice Dan Fischer – abbiamo molti fan delle moto sportive. Tuttavia, gli americano si dimostrano sempre assai patriottici quando devono acquistare un prodotto, ma fino ad oggi non avevano a disposizione una moto sportiva accessibile costruita in America. La MRX vuole essere la risposta a questa domanda, con il suo motore trattabile, generoso, affidabile e predisposto all’eventuale elaborazione. Basta unire questo concetto a un telaio derivato dalle competizioni, sospensioni Öhlins e un peso contenuto e si ha un quadro ben preciso di ciò che siamo in grado di offrire. Naturalmente pensiamo di aver colto nel segno!”.