Aprire il portone del garage e vedere accucciata la sportiva da 1.000 cc, «centottantacavalli e trecentallora», non neghiamolo, fa sempre un certo effetto. Come lo fa parcheggiare la belva davanti al bar trendy all'ora dell'«ape» serale. Sfruttare le reali potenzialità di una hypersport, anche di media cilindrata, sulle strade aperte al traffico è invece tutt'altra cosa. Se pensiamo che una Yamaha YZF-R1 tocca i 167 km/h (indicati) in prima, ci rendiamo conto che, pur a fronte di ciclistiche e freni portentosi, non risulta assolutamente possibile gustarne le performance, se non in pista. Allora, che fare se comunque siete amanti della guida sportiva ma per voi l'«ape» è solo un insetto che fa il miele e i trecento all'ora li vedete solo durante la telecronaca di Guido Meda? Se ci si ragiona su un momento, ci si rende conto che il bello della guida non e tanto andare forte in senso assoluto, ma sfruttare appieno, o quasi, le possibilità della moto. Badate bene, non stiamo promuovendo una condotta di guida scellerata al di là dei limiti meccanici del mezzo e del buon senso, ma semplicemente suggeriamo un diverso modo di concepire e guidare la moto, anche sportiva.

Ricomincio da Vun

Lo spunto ci viene dalla prova della CR&S Vun (dal dialetto milanese «uno»), una sportiva monocilindrica, monoposto, completamente artigianale e personalizzabile. Nasce dall'idea di tre appassionati milanesi, Roberto Crepaldi, Giorgio Sarti e Giovanni Cabassi, con il fondamentale supporto tecnico di Roberto Pattoni, degno figlio del grande «Pep», il creatore delle Paton che in livrea verde hanno corso fino al 2001 nella massima cilindrata del Mondiale Velocità. Il concetto ispiratore della Vun è semplice: piuttosto che aumentare la potenza del motore e di pari passo le prestazioni velocistiche assolute, si è scelto di costruire una moto il più possibile leggera, piccola, agile e dotata di una ciclistica impeccabile. L'inclinazione di questa moto è nettamente sportiva, e il suo terreno di caccia è rappresentato dalle strade di montagna così come dall'asfalto dei circuiti più tortuosi. I 100 all'ora, che rappresentano la velocità media necessaria per godersi una sportiva di ultima generazione, sono invece la velocità di punta (raggiunta nemmeno tanto spesso) che la Vun tocca tra i tornanti e le svolte delle statali extraurbane più suggestive.

Mono da montagna

Abbiamo portato due versioni della sportiva milanese sulle curve del Passo del Tonale, in provincia di Brescia. La scelta è caduta sul modello base e su uno che rappresenta il massimo della personalizzazione. La Vun, infatti, è possibile «costruirsela» dal sito www.crs-motorcycles.com (disponibile in italiano, inglese e... dialetto milanese), ed esiste anche il modello da corsa, col quale l'anno scorso abbiamo sfidato le più prestanti naked sportive di 1.000 cc sul circuito Pannoniaring in Ungheria (il servizio in Dueruote di ottobre 2006 ).

Se, in sella a una mille, le curve non sono altro che la parentesi tra due accelerazioni brutali (con le maxi si «spigolano» le svolte), con questa monocilindrica l'inserimento in curva e la linea pulita sono la base della guida veloce. Bisogna infatti adottare lo stile tipico delle 125 cc, lasciando scorrere la moto in percorrenza, col gas sempre un po' aperto. In uscita di curva, infatti, non vengono in aiuto carrettate di CV, per cui è bene raccordare le curve una con l'altra, per evitare di perdere troppa velocità. Insomma, conta più la tecnica che il «pelo» nello spalancare l'acceleratore. La Vun è davvero svelta nell'impostare le curve, e le quote ciclistiche agili, unite a un telaio dalla rigidità assoluta, consentono di disegnare traiettorie impeccabili, oltre a digerire senza problemi le correzioni in curva. Questo su strada è fondamentale, dato che ogni svolta è una scoperta e l'imprevisto è letteralmente dietro l'angolo. La ciclistica è neutra e l'effetto raddrizzante del freno anteriore è contenuto, il che consente di prolungare la decelerazione fin all'interno della curva. Grazie alla massa ridotta l'azione dei freni è incisiva: utile sfruttare il posteriore, pizzicandolo in ingresso di curva. Tra le due versioni provate, la differenza maggiore è nel comparto sospensioni: a fronte del buon comportamento del mono Paioli della «base», l'unità Öhlins della Vun «ricca» sfoggia una precisione di funzionamento superiore; la forcella Ceriani che equipaggia entrambe le versioni, sulla special è dotata della regolazione dell'idraulica. Il motore spinge bene fin dai bassi regimi, ma si impigrisce agli alti, rendendo conveniente cambiare presto. In effetti la potenza non è molta e qualche CV in più non ci sarebbe dispiaciuto... ma così saremmo caduti in contraddizione, vero?