C'è chi punta sul fascino e sul look, c'è chi dà più peso alle prestazioni pure. Tuttavia, determinare a priori dove finisca un approccio e cominci l'altro è impresa difficilissima, se non impossibile. Le maxi naked presentate in questo 2014, possono essere divise in due filoni, quelle nate per volare e quelle nate per piacere. Nella prima lista figurano bombardoni del calibro di BMW S 1000 R, Aprilia Tuono e KTM Super Duke R, moto magari non sempre aggraziate ma capaci di rimanere in scia alle carenate più qualificate, anche in pista. Nella lista delle "belle" ci sono mezzi che invece appagano l'occhio come la Ducati 1200 S e la Kawasaki Z1000, naked che abbiamo deciso di mettere a confronto in questo servizio. Non che queste moto siano "ferme"... sia chiaro, solo che concettualmente non nascono per fare il tempo sul giro anche se, comunque, sono spinte da motori di prim'ordine e dotate di ciclistiche a prova di passo appenninico. La bellezza è negli occhi di chi guarda...si dice. E a guardare queste due nude nasce spontanea più di un'osservazione. La prima: la Ducati è sempre la Ducati. Insomma, il made in Italy sembra avere sempre e ancora una marcia in più, soprattutto dal lato stilistico. Ad osservare la Monster non si nota un dettaglio fuori posto, una scelta estetica discutibile, una pecca nel design. L'abbinamento del desmo ereditato dalla "vecchia" superbike replica 1198 con il piccolo telaio a traliccio anteriore, il tutto ornato dai meravigliosi collettori di scarico... beh, lasciatecelo dire, fa il suo bell'effetto comunque la si pensi circa la marca italiana. Discorso ben diverso per la rivale. L'essenza della Z1000 ruota attorno al concetto giapponese "Sugomi" che richiama l'energia irradiata da una persona. Energia che impressiona, che crea soggezione nell'osservatore. Ecco, davanti alla Kawasaki si rimane spiazzati: le sue linee estreme, coraggiose, le sue soluzioni estetiche ardite, le sue forme piacciono in maniera assoluta o, al contrario, disorientano. La via di mezzo non è contemplata. Non mancano, insomma, le discussioni pro o contro il musetto con il doppio faro; o ancora sui due terminali di scarico o sui convogliatori che abbracciano lateralmente il radiatore del liquido di raffreddamento. La bellezza, come dicevano, è negli occhi di chi guarda.

Un pò di tecnica

Come detto, la Monster 1200 è spinta dal Testastretta che adottava la sportiva 1198: per ottimizzare la coppia ai bassi regimi, l'angolo di incrocio delle valvole è però sceso da 41° a 11° e il sistema di alimentazione è stato rivisto con l'introduzione di due corpi farfallati rotondi da 53 mm, gestiti dal ride by wire. Gli iniettori sono stati riposizionati ed è stata introdotta la doppia candela per cilindro. Il motore è elemento strutturale della ciclistica: davvero caratteristico il piccolo telaio a traliccio vincolato ai due cilindri, che si rifà idealmente alla struttura della 1199 Panigale. Per quanto riguarda l'elettronica troviamo tre Riding Mode (Sport, Touring e Urban) cui corrispondono predeterminate curve di coppia/potenza, tre settaggi del Traction Control e dell'ABS. Ogni parametro è comunque personalizzabile. La Z1000 è invece un upgrade della versione precedente e porta in dote le migliorie già sperimentate sulla sport tourer Z1000SX: il motore sfoggia nuovi alberi a camme, i collettori di scarico sono dotati di raccordi di compensazione e sono state fatte modifiche al basamento per ridurre le perdite per pompaggio. Ovviamente anche l'airbox è stato rivisto, insieme ai parametri della centralina. Non è prevista però alcuna mappatura motore da selezionare e nemmeno il traction control. Rispetto alla SX, l'interasse cala di un centimetro grazie all'adozione di una corona più grande che comporta il riposizionamento dell'eccentrico della ruota posteriore. Nuove anche le pinze monoblocco radiali Tokico che "mordono" dischi da 310 mm all'anteriore; la moto è disponibile solo con ABS. La forcella - infine - è una inedita Showa SFF-BP (Separate Function Fork - Big Piston) da 41 mm, mentre al posteriore lavora un monoammortizzatore "Back-link" quasi orizzontale.

Anime contro

Sembra impossibile, eppure salendo in sella alle due nude in questione, non si notano differenze eclatanti nella posizione di guida. Sono entrambe naked "d'attacco" ed impongono la classica posizione di guida sportiva, con busto eretto e pedane piuttosto rialzate. Un paio di differenze però vanno segnalate: la Ducati offre una sistemazione più distesa, al contrario la Kawasaki sembra leggermente più raccolta intorno al serbatoio. Quanto agli ingombri trasversali, è la Monster a vincere la palma della più...smilza. Il suo bicilindrico, che non teme rivali in larghezza, aiuta non poco. Fin qui l'analisi statica, che lascia sempre il tempo che trova: un colpetto sul pulsante di avviamento e inizia la musica. La voce del bicilindrico italiano è inconfondibile, quella del quattro in linea giapponese altrettanto netta, visto che al minimo sembra la turbina di un caccia, impressione confermata dalle prime sgasate. Sono insomma, due mondi a confronto. Colpettino sul pulsante di avviamento. Prima, seconda, terza marcia e si capiscono subito un paio di cose: entrambi i propulsori hanno carattere da vendere pur offrendo caratteristiche del tutto antitetiche, ed entrambi sanno andare maledettamente forte...Ma in questo senso il propulsore Ducati sembra avere qualcosa in più: non è una valutazione che riguarda le prestazioni pure, ma l'indole. Insomma, il desmo impone al pilota una ben determinata condotta, ovvero quella d'attacco; nessun'altra possibilità è lasciata al pilota. Passeggiare o scorrazzare in relax? Scordatevelo! Ai bassi regimi la Monster si rivela scorbutica e poco piacevole, poi si superano i 5.000 giri e la musica cambia radicalmente. I tremila giri successivi sono uno tsunami di kgm che chiamano in sequenza tutte le marce, con la ruota anteriore che cerca di staccarsi dall'asfalto a ogni piccola pecca del fondo, anche con i rapporti lunghi inseriti. Per fortuna – vien da dire – che come al solito il ride by wire è tarato alla perfezione e l'elettronica di controllo del motore (leggi mappe e relativa gestione della coppia) e quella che comanda il traction control svolgono un lavoro esemplare. Diverso il discorso per la Kawasaki: complice una rapportatura estremamente corta e un quattro in linea dall'erogazione infinita, al semaforo quasi ci si può permettere di ripartire in sesta marcia. Nella guida quasi non si avvertono flessioni e picchi di coppia: i giri del motore salgono perentori da valori poco sopra al minimo fino al limitatore. Non importa il rapporto o il regime: con la Z1000 basta spalancare e buttare dentro in sequenza le marce, oppure - nel misto - lasciar fare alla schiena del quattro in linea, capace di tirar fuori dalle curve con veemenza. Ma occhio, qui non c'è assistenza elettronica... e i CV sono tanti. Avvertiti!

Dure da domare

Una delle caratteristiche che accomu- na queste due moto è la taratura di ba- se delle sospensioni, assolutamente ri- gida e poco gentile con il fondoschiena del pilota: insomma sono tanto dure da far impallidire anche il più rude degli sportivi. La prima controindicazione nell'uso normale su strada è il limitato feeling, specie in considerazione della qualità media del nostro asfalto. Con entrambe le moto, infatti, abbiamo rite- nuto opportuno allentare i registri dei freni idraulici, tanto all'avantreno quanto al retrotreno. Entrambe le moto si sono rivelate mol- to sensibili alle regolazioni: il compro- messo raggiunto dopo questa semplice modifica soddisfa una guida spigliata ma non troppo impegnata, divertente ma sicura. Certo, se l'andatura si fa so- stenuta verrebbe voglia di tornare alle regolazioni di base, ma come al solito è sempre una questione di compromes- so... Entrando nello specifico delle ca- ratteristiche di ciascuna nuda, emerge che entrambe sfoderano una manegge- volezza superlativa e un'ottima stabilità a qualsiasi andatura. Qualche puntualizzazione va comun- que fatta: la Kawasaki infatti offre una maneggevolezza estrema alle basse e medie andature, imponendo qualche precauzione in più quando la velocità si fa davvero sostenuta. In questo fran- gente, quando ci si aggrappa con forza al manubrio, si avverte una velata legge- rezza di sterzo. Al contrario, l'immanca- bile "durezza" della Ducati nel lento, si trasforma in tanta solidità alle andature più elevate, sia nei cambi di direzione sia nei curvoni in appoggio, dove vien da sé osare sempre un po' di più. In per- correnza di curva la sfida tra Monster e Z1000 è apertissima ed è impossibile stabilire una vincitrice. Così come è dif- ficile stabilire una graduatoria per quello che riguarda gli impianti frenanti, en- trambi potenti e dal feeling eccellente, anche se il funzionamento dell'ABS Du- cati impressione per la perfetta taratura e dolcezza di intervento. Ma anche qui... è questione di sfumature!