Lo stile italiano nel mondo. Uno slogan certo non nuovo ma quanto mai azzeccato quando si tratta di una moto sportiva, specie se marcata Ducati. La 1198 S, che per il 2011 guadagna la sigla SP, è un'icona, una sportiva riconoscibile tra mille: velocissima, vittoriosa, bella e unica grazie a uno stile personale, a finiture di pregio e alla componentistica di prim'ordine. Difficile quindi migliorare lo stato dell'arte. Ma a Borgo Panigale non sono dello stesso avviso e hanno deciso di far fare alla già specialistica versione S un ulteriore passo in avanti sul fronte racing e sulle dell'esclusività. La lista delle migliorie inizia con il serbatoio di alluminio di chiara estrazione pistaiola, più leggero e cresciuto nella capacità (da 15,5 a 18 litri). La sospensione posteriore guadagna invece il monoammortizzatore Öhlins TTX, oggi prerogativa della R: il vantaggio di questa unità è che, grazie a una particolare soluzione costruttiva, i circuiti idraulici della compressione e dell'estensione sono completamente separati. Negli ammortizzatori «tradizionali», invece, intervenendo su un parametro, anche se di poco, si modifica l'altro. A livello di motore non si registrano novità di spicco: potenza e coppia non variano, compaiono invece la frizione antisaltellamento marcata Ducati Performance e il DQS, acronimo di Ducati Quick Shift, il sistema che permette di passare al rapporto superiore senza utilizzare la frizione, mantenendo al contempo il comando del gas spalancato. Migliorie non da poco visto che, stando a quanto dichiarato dalla Casa, il risparmio è dell'ordine di 150 millisecondi a cambiata, passando da 230 a 80 msec. Un tempo non proprio trascurabile quando si ha a che fare con il cronometro alla ricerca del best-lap: in una pista come quella del Mugello, per citarne una a caso, si sale di rapporto mediamente una decina di volte a giro. Se la matematica non è un'opinione, senza cambiare una virgola della moto, il tempo teoricamente dovrebbe abbassarsi di oltre un secondo. Ma fosse anche mezzo, sarebbe comunque un bel risultato. Il DQS, gestito dalla centralina e da una cella di carico posta sull'asta di rinvio del cambio, monitorizza continuamente la velocità della moto, il numero di giri del motore e l'angolo di apertura dell'acceleratore, calcolando di volta in volta il tempo di taglio a livello di accensione e di iniezione per permettere l'innesto del rapporto superiore.

Che gusto il cambio!

Piccole ma importanti modifiche. La 1198 SP ha raggiunto un livello invidiabile di prestazioni pur non stravolgendo la sua essenza: in sella, insomma, ritroviamo la Ducati che abbiamo imparato a conoscere nel corso degli anni, con lo stesso impressionante motore e la stessa efficace - ma non certo accomodante - ciclistica. Per provarla a fondo in questo rigido inverno ci siamo spostati sulla pista di Vallelunga, un banco di prova impegnativo per le maxi sportive. La Ducati è sempre un bel mezzo, al quale però va dato rigorosamente del «lei». Finché si passeggia, la SP asseconda e collabora con il pilota ma quando si inizia a fare sul serio, richiede decisione e braccia robuste dalla presa decisa. Il suo Twin è una forza della natura, e domarlo non è affar semplice: dai 7000 ai 10.000 giri circa è un vero uragano. Basti pensare che in uscita dai Cimini, quando si butta dentro la quarta nel cambio di direzione, l'avantreno decolla, quasi infischiandosene della già notevole velocità in ballo. Con il Quick Shift, poi, inserire le marce è una vera goduria, un accessorio di cui non si farebbe più a meno: un po' per la soddisfazione di sentire cantare il motore al ritmo di cambiate quasi impercettibili, un po' per la costanza di assetto che il sistema garantisce anche utilizzando il cambio a moto inclinata. Certo, se il comando fosse «rovesciato» sarebbe perfetto, ma anche così l'efficacia è notevole.

La ciclistica della SP è quella specialistica che conosciamo bene, ancor più performante grazie al mono Öhlins, che è più sensibile alle regolazioni, più efficace sulle malformazioni del fondo e più sostenuto nel contenere i trasferimenti di carico in accelerazione. Per far rendere al meglio la 1198 SP (partendo dall'assetto standard) vale comunque sempre la regola di sostenere maggiormente l'avantreno e abbassare il retrotreno. Come? Semplice, precaricando di qualche giro la molla della forcella (tre nel caso specifico di Vallelunga) in maniera tale da ottenere una moto più impegnativa nei cambi di direzione ma anche più solida in ingresso. Ed è proprio esaltando questa innata caratteristica che si ottiene il massimo dalla 1198 SP: gli inserimenti di curva di cui è capace sono inarrivabili per le rivali di categoria. Ci si può fidare e lanciarsi alla corda senza esitazioni: l'avantreno non tradisce. Di contro bisogna avere l'accortezza di chiudere di qualche click la compressione al retro-treno, visto che cambia la distribuzione dei pesi. Il rischio infatti è di ritrovarsi con la gomma posteriore troppo sollecitata e quindi incline alla derapata in uscita di curva. Ma - come già detto - l'Öhlins posteriore permette questo ed altro.