CFMOTO 1000MT-X: la nuova adventure che può cambiare le regole del mercato

La CFMOTO 800MT-X ha una nuova rivale. Apparsa solo un anno fa, la Adventure cinese era la molto attesa variante “off” della 800MT: ruote a raggi da 21”-18”, sospensioni con maggior escursione, stesso aspetto accattivante e lunga lista di dotazioni.

Nonostante l'agguerrita concorrenza nel segmento delle Adventure medie – dalle giapponesi come la Yamaha Ténéré alle cinesi di ultima generazione come la Voge 800DSX Rally, passando per le raffinate europee come la KTM 790 Adventure o la Aprilia Tuareg 660 – la 800MT-X si è subito fatta apprezzare affermandosi come uno dei riferimenti.

Ma come il pilota che si ritrova nel box l’avversario più pericoloso, la 800MT-X dopo solo un anno vede arrivare una temibilissima sorella maggiore, la 1000MT-X, che per circa 1.500 euro in più offre un motore con 21 cavalli in più, sospensioni professionali, freni Brembo radiali monoblocco, un’elettronica più raffinata con piattaforma inerziale e controlli cornering e un display TFT touch di ultima generazione, con tanto di Apple Car Play.  Il tutto con lo stesso, apprezzato look e addirittura con lo stesso peso, visto che da scheda tecnica l’incremento è stato di un solo chilogrammo.

È tutta un’altra moto

Insomma: telaio e look a parte, possiamo quasi parlare di un’altra moto, con qualità immediatamente evidenti come scopriremo tra poco. Prima però vorrei soffermarmi un momento sul motore, perché è un passo importante per CFMOTO. Che da qualche anno costruisce il bicilindrico LC8c da 790 cc per KTM e lo usa, con elettronica sviluppata in proprio, anche sulle 800 delle serie NK ed MT. Finora però l’architettura era rimasta quella sviluppata in Austria, mentre con questa 1000 CFMOTO ha anche lavorato sulla meccanica, come si vede dalle differenze nei carter, dalla posizione del tendicatena della distribuzione al passaggio dello scarico fino alla posizione della finestra di ispezione del livello dell’olio.

Anche KTM ha sviluppato il 790, prima nell’890 e ultimamente nel 990 che hanno guadagnato cilindrata, mantenendo lo stesso rapporto alesaggio/corsa di circa 1,3, ma anche massa volanica per risultare meno reattivi. CFMOTO è di fatto passata direttamente al 990, visto che le misure caratteristiche e quindi la cilindrata di questa 1000MT-X sono le stesse della KTM 990 Duke: 945,7 cc, segno che anche i tecnici cinesi hanno individuato questa come la miglior combinazione di alesaggio e corsa.

Il nuovo motore CFMOTO sviluppa una potenza di 112,9 CV a 8.500 giri, contro i 91 CV della 800MT-X; KTM non ha ancora una versione Adventure del suo 990, ma la 990 Duke eroga 123 CV a 9.500 giri, e tendenzialmente gli altissimi regimi restano prerogativa dei motori europei e giapponesi. Ha comunque la gestione RBW con cruise control, mappe motore e riding mode (Standard, Rain, Offroad e All Terrain), il quickshifter bidirezionale e la frizione anti-saltellamento. Il suo punto di forza rispetto all’800 è la spinta più corposa ai bassi e medi regimi, grazie anche a una gestione motore ottimizzata.

A confronto con la 800MT-X: stesse quote, componentistica migliore

Se il telaio a traliccio in acciaio e il forcellone in alluminio sono gli stessi della 800MT-X, come pure le quote (interasse 1.530 mm, altezza sella 870 mm), la 1000MT-X ha sospensioni dedicate e più tecniche: KYB completamente regolabili con forcella rovesciata da 48 mm, mono sempre montato senza leveraggio e ammortizzatore di sterzo. Sale di livello anche l’impianto frenante, con pinze radiali monoblocco Brembo M4.32 e pompa semi-radiale all’anteriore.  Completano la dotazione le valide Pirelli Scorpion Rally STR, in questo caso le stesse montate sulla 800MT-X.

Il peso come detto sale di soltanto 1 kg rispetto alla sorella minore: siamo a 206 kg senza benzina, cui vanno aggiunti 22,5 litri del grande serbatoio proteso verso il basso per un totale di circa 220 kg in ordine di marcia.

Ulteriormente evoluta anche l’elettronica, con la IMU a sei assi che ha consentito di integrare un ABS cornering e personalizzabile nell’intervento per l’uso off-road, e un più efficace controllo di trazione che mantiene livelli regolabili o può essere disinserito. La strumentazione conta su un TFT da 7”, touch e con connettività Apple CarPlay, e un comando tipo joystick sul bilanciere sinistro. Di serie quickshifter bidirezionale e cruise control.

1000MT-X: due colori, soltanto alta

A differenza della 800MT-X, proposta in versione “alta” (sella a 870 mm) e “bassa” (sella a 830 mm), la 1000MT-X sarà proposta esclusivamente nella configurazione "alta", con 230 mm di escursione delle sospensioni per evidenziare le attitudini off-road. È comunque possibile avere su richiesta un kit di abbassamento dedicato che riduce l’altezza sella.

Le dotazioni sono completissime: oltre alla ricca suite elettronica ci sono il parabrezza regolabile (anche in movimento), i paramani, sella e manopole riscaldabili, un esteso paracoppa e la predisposizione per montare borse laterali e bauletto, già disponibili come accessori. Non manca insomma nulla per mettersi in viaggio, qualunque siano la stagione e la destinazione.

Visto che il colpo d’occhio è praticamente identico, a distinguere la 1000MT-X dalla 800 ci pensano i colori: al posto dell’ormai classico blu-argento e del nero arrivano un grigio-azzurro (Aerolite Grey), molto bello, e un verde militare (Tactical Green). Il prezzo è come detto assolutamente concorrenziale: la CFMOTO 1000MT-X costa 10.490 euro f.c., ma è attualmente in promozione a 9.990 euro f.c.; per dare un riferimento, la 800MT-X costa 8.990 euro f.c. ed è in promo a 8.390 euro, mentre la KTM 790 Adventure costa 10.790 euro f.c. e la 890 Adventure R, che per prestazioni e dotazioni è la più vicina alla 1000MT-X, ben 16.290 euro.

Una sfidante temibile

Con questi prezzi, sono dolori per tutti. Anche perché come abbiamo anticipato, la 1000MT-X ha elevato il livello già molto buono della 800MT-X per prestazioni e dotazioni, risolvendo gran parte dei suoi difetti e raggiungendo un’armonia di funzionamento fin qui riservata alle migliori realizzazioni giapponesi ed europee.

L’ergonomia è sempre molto buona, con il serbatoio proteso verso il basso che lascia snella la parte che si collega alla sella e non infastidisce nemmeno nella guida in piedi. La sella è quasi piatta e poco inclinata in avanti, consentendo movimenti molto naturali alla guida dove il largo manubrio si rivela un buon alleato.

La posizione è in generale confortevole e solo la protezione dall’aria non è eccelsa, visto che la caratteristica “vasca” che avvolge l’avantreno su tutte le MT è sormontata da pochi centimetri di plexi laterale, e quello centrale è sì regolabile in altezza, ma piuttosto stretto. Bene anche la situazione per il passeggero, che ha una porzione abbondante di sella e due robuste maniglie, mentre alle spalle resta spazio per il portapacchi.

Girata la chiave si fa la conoscenza del nuovo TFT verticale, di una dimensione che solo un paio di anni fa avremmo considerato ingestibile e che invece si integra nel ponte di comando in modo del tutto naturale. A onor del vero il lavoro sull’interfaccia fatto da KTM sull’ultima generazione dei suoi maxi-TFT ci pare ancora migliore in termini di intuitività, ma la 1000MT-X mette le sue molte informazioni e regolazioni a portata di sguardo e di dito in maniera comunque ottima: bastano un paio di minuti per familiarizzare con le schermate e le regolazioni di TC, ABS e mappe si trovano in un attimo. È anche possibile costruire un riding mode del tutto personalizzato, come pure perdersi nelle moltissime possibilità riservate alla gestione combinata di moto e smartphone.

Come si guida la CFMOTO 1000MT-X

Se le premesse sono buone sulla carta, bastano poche curve per capire che i tecnici cinesi sono intervenuti, con la loro famigerata velocità, sui non molti difetti della 800MT-X. Che non ci aveva convinto del tutto per la gestione del gas, per un motore un po’ fiacco ai bassi regimi, per un quickshifter dalla cella eccessivamente sensibile e per una forcella molto morbida nel primo tratto, che causava affondamenti marcati anche in frenate non estreme tendendo a scomporre un po’ l’assetto.

Sulla 1000MT-X non c’è praticamente più traccia di tutto questo. Il comando del quickshifter è ora consistente, fin troppo in qualche scalata e nei passaggi da prima a seconda marcia o viceversa. La risposta al comando del gas è più progressiva e coerente, e condividiamo la scelta di non avere una mappa Sport: la Standard ha già birra più che sufficiente (105 Nm a 6.250 giri), la Rain la stempera (da 112,9 CV si scende a 80) e le due dedicate al fuoristrada sono comunque dolci e adatte anche a muoversi ad esempio nel traffico cittadino.

Il motore un po’ “vuoto” ai bassi della 800MT-X ha trovato un corpo fin qui sconosciuto, ma comunque molto ben gestito. La Voge 800DSX Rally ha forse ancora più “castagna” in prima apertura, ma anche un motore più “corto” di erogazione. Il nuovo 1000 CFMOTO scende fino alla soglia dei 2.000 giri senza strattonare più di tanto, per poi riprendere con gran regolarità e allungare volentieri anche oltre gli 8.000 giri, assistito da una buona frizione e da un quickshifter come detto ben tarato.

Se si vuole correre: più neutra che reattiva

Nelle staccate, la superiore qualità idraulica delle KYB montate su questa 1000 si fa immediatamente sentire. Pur non essendo in generale rigida o scomoda, la forcella affonda minimamente in staccata, per poi stabilizzarsi e lavorare alta lungo tutta la curva: inserimento, corda e uscita. E ragazzi, la 1000MT-X frena sul serio. L’impianto Brembo M4.32, pur senza (giustamente) risultare troppo violento al primo intervento, ha una potenza nettamente superiore al J.Juan della 800MT-X.

Questa nuova CFMOTO non è una lama come la KTM 790 Adventure, che resta la moto col 21” più reattiva e rapida. Nel solco della 800MT-X, resta soprattutto neutra e rotonda, non mettendo mai in apprensione nemmeno sotto la spinta veemente che si ottiene spalancando il gas. È una moto che privilegia la stabilità ed eccelle nel misto medio veloce, con un avantreno davvero granitico.

Nel misto stretto bisogna invece “remare” un po’ col manubrio, lavorare di corpo per portarla a scendere in piega. Ci sono moto più svelte e naturali in questo frangente: KTM a parte direi la Tuareg, la Ténéré, anche la Voge 800DSX. Ma in generale è una moto con cui si può andare come si vuole: a spasso con una marcia alta, anche a pieno carico, o col coltello fra i denti nei tornanti.

Difetti? Pochi

Quando si spinge, la coerenza dell’assetto è di un altro pianeta rispetto alla 800MT-X, come pure la prontezza di risposta e la capacità di decelerare. La 800 resta più rapida a prendere giri dopo i 6.000, ricordando in questo una KTM; la 1000 è invece meno lesta ad arrampicarsi sul contagiri, come se avesse rapporti più lunghi e maggiore massa volanica.

Massa che non le impedisce di vibrare in maniera molto avvertibile, specie alle pedane e sul lato destro, oltre i 6.000 giri. Siamo a regimi già ben oltre le velocità autostradali in sesta, ma quando si guida veloci si raggiungono facilmente, e diventano ben presto fastidiose, essendo più marcate rispetto alla sorella minore. In compenso, anche con la ventola accesa, questa versione del motore LC8c pare non afflitta dall’intenso calore che finisce sul piede sinistro.

Le vibrazioni ai regimi medio-alti sono forse l’unico difetto evidente di questa Adventure, oltre a una risposta del mono che può essere brusca sulle buche o le sconnessioni più evidenti – un comportamento tipico dei sistemi senza leveraggi. Ma il passo avanti rispetto a un prodotto già valido come la 800MT-X è evidentissimo, e metterei questa 1000MT-X vicino alla 675NK, due CFMOTO di ultima generazione molto diverse fra loro, ma accomunate da una bella armonia tra i diversi comparti – motore, ciclistica, elettronica – che fin qui non avevamo ancora visto sulle moto cinesi.

Prova di maturità

Anche in fuoristrada, la 1000MT-X si mostra subito più a suo agio rispetto alla sorella 800. Merito soprattutto delle sospensioni di maggiore qualità, che a parità di peso la rendono più coerente sullo sconnesso; ma anche l'erogazione del motore più piena ai bassi e la taratura non troppo aggressiva dell'impianto frenante radiale Brembo.

La 1000MT-X completa quindi un percorso di maturazione che dalle prime 800MT, ancora piuttosto acerbe soprattutto lato elettronico, attraverso la 800MT-X con i suoi pochi difetti ha portato a questo modello che come dicevamo ha doti di guida quasi da moto giapponese o europea. Forse non spicca per una caratteristica in particolare, ma fa tutto bene, e ad un prezzo cinese inferiore in questo momento ai 10.000 euro: davvero una rivale pericolosa per tutti.

Se volete guidarla, oltre al classico breve test dai concessionari CFMOTO ha attivato una sua struttura dove è possibile fare corsi di guida o viaggi con istruttori qualificati: si trova sulle colline di Agazzano (PC), dove si è svolto anche il nostro test. Che vi interessi l’asfalto o la terra, le curve o i salti, c’è abbondanza di tutto.