La vedi pulita ma te la immagini già impolverata su una bella strada bianca. Proprio così, cambiamo location e ambientazione ma rimaniamo sempre in casa Benelli, e sempre nella famiglia Leoncino 800, ora con la versione Trail. La base tecnica è la stessa della sorella stradale che abbiamo visto prima, per cui non ve la ripeto, ma il risultato finale cambia grazie a una serie di dettagli che la rendono ancora più scrambler. 

Via i cerchi in lega e dentro le ruote a raggi tubeless e tassellate con i Pirelli Scorpion STR, e con l’anteriore da 19” al posto del 17”. Ma non è solo questo, tutto l’avantreno è più alto, con la forcella (con piedino avanzato di 18 mm) è più lunga di 44 mm e l’ammortizzatore di 5 mm: aumenta così l’escursione complessiva, che passa da 130 a 140 mm. Varia di conseguenza l’altezza sella, che cresce di 29 mm fino a 834 mm. E poi i dischi freno… via quelli con profilo tondo: spuntano quelli a margherita.

A livello estetico il risultato è ancora più ficcante e il merito non è solo della tecnica, ma anche di alcuni dettagli stilistici che aumentano il profumo di off-road. Dal flat track arriva la tabella portanumero sul lato destro e poi c’è il bumper zigrinato sul serbatoio, che sulle moto specialistiche si usa per aumentare il grip e non manca l’unghia sopra il faro, più estesa e supportata da un telaietto in alluminio ad hoc.

Insomma, è indubbio: sulla Trail il fascino aumenta ancehe grazie a quello scarico alto e bellissimo, ma cresce anche il peso, che passa da 222 a 234 chili. Ma andiamo a vedere come va!

Ci sali ed è lei, quella che già conosci. Nessuna sorpresa, tutto è lì al suo posto, come sulla sorella. Le diverse misure dell’avantreno, però, fanno sì che il busto sia meno proteso verso il manubrio che, ricordiamolo, ha la medesima piega. Una posizione quindi ancora più naturale e - in linea generale - più azzeccata alla tipologia di moto. Resta quindi ciò che di buono aveva convinto, a cominciare dalla praticità e intuitività complessiva, e a quella non banale capacità di nascondere il peso, non trascurabile.
Rimane di base una certa rigidità complessiva della moto, soprattutto al posteriore, una “solidità” che si apprezza quando si alza il ritmo.

Sulle strade della verde Umbria, nei ridossi del monte Subasio tra le meraviglie di Assisi e Spello, abbiamo affrontato un tratto ad andatura parecchio allegra e qui la Trail sa fare davvero il suo, anche oltre le aspettative: sincera, ha un avantreno che trasmette tanta fiducia, cosa che invita a spingere e piegare, anche grazie a dei magnifici ed esaltanti pneumatici Pirelli Scorpion STR, semplicemente fantastici per il grip anche nelle pieghe più accentuate. Nei cambi di direzione più svelti senti un po’ il peso - niente di drammatico - ma la ciclistica sana ti consente di proseguire tranquillamente e senza sosta in questa danza goduriosa. 

Anche perché il motore bicilindrico c’è, e ve lo abbiamo già detto nella prova della sorella stradale: è esattamente lo stesso, ma il differente scarico ne smussa un po’ la curva di coppia. Sarà per questo – oltre che per la maggiore inerzia dei cerchi a raggi, più pesanti di quelli in lega – che la Trail sembra un po’ più dolce nell’erogazione rispetto alla sorella, pur mantenendo un po’ di on-off e una manciata di vibrazioni.

Lo avete capito, la Leoncino 800 Trail ha le peculiarità delle moto di carattere: non è una perfettina. E se questa cosa quando si “smanetta” piace, quando invece si passeggia avere sotto le chiappe qualcosa di più morbido avrebbe fatto piacere.

I punti attenzionati la volta scorsa restano tali anche sulla Trail, a partire dai freni con l’anteriore poco modulabile, dove la potenza arriva sono se strizzi la leva, che è regolabile ma rimane comunque un filo lontana. E poi la frizione, un po’ brusca nell’attacco. Migliore il comportamento della forcella rispetto alla sorella: non è un benchmark in termini di scorrevolezza – e in questo il diametro da 50 mm non aiuta – ma la maggiore lunghezza unita alla ruota da 19 pollici la fanno lavorare meglio. Qui l’interasse è maggiore (+ 20 mm) – così come la luce a terra (+ 29 mm) - ma la presenza del perno avanzato rende identico il valore dell’angolo di avancorsa. A Pesaro hanno ridotto anche il tiro catena così da avere più trazione, soprattutto dove il grip è minore. 

Già, perché con la Trail ci siamo arrampicati in cima al Monte Subasio lunga una strada bianca (sfrenando il ritorno del mono) dal fondo compatto e a tratti ghiaioso, una situazione molto simile a quella che si vive ogni qualvolta si decide di abbandonare il nastro d’asfalto per raggiungere una spiaggia lontana. Sia ben chiaro, non è una moto da fuoristrada, ma l’off-road light è assolutamente alla sua portata, a patto di non esagerare anche perché il peso in gioco è tanto, l’escursione è comunque di “solo” 140 mm e poi – come detto - rimane una rigidità di fondo della moto.

A Pesaro si aspettano una ripartizione delle vendite più premiante per la Trail rispetto alla stradale (75% vs 25%) e in effetti dopo averle provate entrambe possiamo dire che la Trail trova maggiormente una sua compiutezza all’interno del mercato, anche se nei primi venti giorni di commercializzazione la versione stradale ha già venduto circa 250 pezzi.  

Insomma, Trail o Stradale? La Trail è disponibile negli stessi colori, verde (il più apprezzato dal mercato) e grigio, e costa 7.990 euro, 500 euro in più rispetto alla versione base. E voi quale preferite?