Se Triumph è riuscita a rinascere da zero diventando in pochi decenni un brand di successo, molto del merito va indubbiamente al cipiglio della Speed Triple, con quel doppio faro e la posa da pitbull all’attacco che ne fecero, a partire dalla seconda serie siglata T509 del 1996, una vera e propria icona. Il tutto unito a un carattere non dei più pacati e a una ciclistica dispettosa, che per andar forte richiedeva “manico” e manovre non sempre canoniche.

A partire dal 2010 la Speed si è gradualmente civilizzata oltre a cambiare letteralmente faccia, con un aspetto più affilato e slanciato a cominciare dal gruppo ottico anteriore “a goccia”, criticato dagli hooligans del doppio faro tondo come simbolo della perdita anche del ruolo di moto fuori dagli schemi, teppista, grossa, difforme e un po’ “ignorante”, per uniformarsi invece ai dettami del mercato.

The sportier, the better?

Ed ecco che Triumph ti sforna, nel giro di pochi mesi, una Speed Triple leggera e potente come non mai (la RS) e una versione con semicarena e un solo faro! Sacrilegio? Niente affatto: per Hinckley era ora di evolvere ulteriormente il concetto Speed Triple con una moto più dichiaratamente sportiva della naked ma sempre iconica nell’aspetto: quindi dentro semimanubri e un faro singolo molto british – peraltro entrambi già adottati dalla primissima Speed Triple, la gloriosa T309 del 1994 – oltre a sospensioni semiattive Öhlins Smart EC 2.0.

La Speed RR condivide telaio e motore con la RS, e si presenta quindi con 180 CV a 10.750 giri e 125 Nm di coppia a 9.000 giri. Torna anche l’impianto frenante Brembo Stylema, con dischi flottanti da 320 mm all’anteriore e leva MCS con interasse e distanza regolabili. Identiche le dotazioni anche in termini di elettronica con la piattaforma inerziale a 6 assi, l’ABS cornering, il traction control e il controllo impennata, tutti parametrizzati sui 5 riding mode (Rain, Road, Sport, Track e Rider personalizzabile), ma settabili o escludibili anche singolarmente. Tutto organizzato sul display TFT da 5", anche questo ereditato dalla RS, e governabile tramite il joystick sul bracciale sinistro e pochi tasti abbastanza pratici.

Tre, tendente al quattro

Ciò che veramente fa della RR una moto diversa dalla sorella nuda, al di là del cupolino e del faro singolo, è la diversa impostazione generale legata alla triangolazione pedane-sella-manubri e quindi alla posizione del corpo. Le mani poggiano più in basso di ben 145 mm e più avanti di 50 mm rispetto alla RS, e complici le pedane più arretrate di 26 mm e alte di 15, il busto si trova ben più inclinato a gravare sull’anteriore, in una postura più da race replica che non da naked. L’aggiunta delle sospensioni semiattive Öhlins rende ancora più chiara l’intenzione di Triumph: offrire una moto allo stato dell’arte e reinventare la categoria delle sportive stradali, attingendo a piene mani dalla sua hypernaked.

Il propulsore si conferma performante, progressivo e molto lineare a tutti i regimi: finalmente in grado, come sulla Speed RS, di impensierire le hypernaked più recenti. Rispetto ai precedenti triple di Triumph, è una novità il comportamento quasi da 4 cilindri di questo 1200, che risulta meno muscoloso ai bassi e con un allungo più progressivo e pastoso, anche in questo caso restituendo sensazioni in parte nuove per i triumphisti incalliti. L’erogazione in ogni caso è molto ben gestibile, e personalizzabile grazie alle mappature e alla possibilità di configurazione di ogni loro elemento: è ad esempio possibile limitare o escludere ABS e Traction Control pur mantenendo alto il livello dell’anti-wheelie o, per i puristi, “congelare” la risposta delle sospensioni semiattive su valori impostati per farle funzionare come quelle meccaniche della RS. Il quadro generale è quindi, quello di una moto allo stato dell’arte e senza nulla da invidiare alle migliori concorrenti ma, diciamolo, con una identità nuova rispetto a quanto offerto sinora dal marchio inglese.

Stradista pistaiola o pistaiola stradale?

La Speed Triple RR vuole ssere una sportiva stradale totale, che aggiunge alla ricetta della RS doti pistaiole, ma per utilizzarle comunque soprattutto su strada. Il confronto con la RS nasce spontaneo e il risultato è legato al tipo di utilizzo: su strada la nuova Speed offre più protezione aerodinamica nei tratti veloci o autostradali, e una migliore adattabilità ai fondi diversi grazie alle sospensioni intelligenti e facilmente settabili con pochi gesti (un po' come avere un tecnico svedese miniaturizzato con chiave e cacciavite che regola forcella e mono in tempo reale). Se tuttavia si incontra una classica strada da naked come le strisce collinari sinuose e molto guidate nei dintorni di Malaga dove si è svolto il test ride, e si vuole aumentare il ritmo, sin dai primi chilometri la fatica su polsi, avambracci e spalle è maggiore rispetto alla sorella col manubrio alto.

Certo la direzionalità e la percorrenza delle curve medie e ampie è più soddisfacente, e il controllo maggiore, pur col sacrificio di un po’ di velocità nei cambi di direzione. Ma siamo in strada, e pur con tutti i vincoli e le cautele del caso la sensazione finale è che, probabilmente, saremmo stati più veloci e meno stanchi utilizzando la RS. Un po’ la sensazione che avevamo avuto sulla BMW NineT Racer rispetto alla sorella naked.

A casa, in pista

In pista il bilancio cambia, e di molto. Nonostante le condizioni meteo con pioggerella iniziale e il fondo del circuito Ascari di Ronda – notoriamente molto tecnico, con tanti saliscendi e punti ciechi – mai veramente asciutto, la Speed Triple RR ha mostrato di saper dare al suo pilota la stessa confidenza della RS, anzi di trovarsi a suo agio forse più che in strada.

La presenza dei semimanubri, del cupolino e la posizione di guida, oltre alle doti del propulsore e della ciclistica, fanno scordare di essere comunque in sella a una naked. Tra i cordoli la RR si è dimostrata veloce e adrenalinica, precisissima nelle traiettorie e ben piantata in percorrenza; peccato solo per i semimanubri sullo stesso piano della seduta, uniti al serbatoio un po' alto, che rendono più difficile accucciarsi agevolmente in carena.

Forma e sostanza    

La scelta di preservare il nome Speed Triple per una moto come questa è insomma certamente forte, ma supportata dal suo equilibrio formale, che ha attirato numerosi apprezzamenti. Questa del resto non è “la nuova Speed” ma una variante di prodotto, rivolta a clienti in parte diversi. Cambiano del tutto le proporzioni, con l’anteriore più presente nonostante il puntale inferiore bi-colore e bi materiale (carbonio e alluminio) e l’abile lavorazione delle superfici del cupolino, dove una nervatura trasversale evidenzia i due semi-gusci e le asole laterali seguono una linea spezzata per trasmettere più dinamismo.

Il faro centrale è poi incastonato nel cupolino tramite un elaborato supporto con un anello centrale e pinne di sostegno che si raccordano con il guscio a formare una sorta di convogliatori d’aria. Molto bella l’aletta nervata laterale, in carbonio, che corre inferiormente al cupolino, facendo da contraltare alla porzione orizzontale dei fianchetti, anche questi in carbonio. Il resto della figura ripete il carattere generale della Speed RS, con la parte posteriore affusolata, il codino a cuspide e il motore comunque in primo piano.

Peso e prezzo

Nonostante le parti in più la Speed Triple RR, grazie all’utilizzo di parti in carbonio, alla scelta del faro singolo e alla forcella di tipo split pesa solo un Kg in più della naked, attestandosi sui 199 Kg in ordine di marcia, e sarà in vendita da inizio 2022 a 20.800 euro c.i.m. in colorazione bianca, 250 euro in più per il rosso racing.