Quattro moto in una: è questa la filosofia che ha portato alla creazione della Ducati Multistrada nel 2010. L'ambizione era di proporre una due ruote sportiva, all'occorrenza turistica, valida per l'impiego quotidiano e, perché no, pure per affrontare qualche strada sterrata. La sostanza però è sempre stata quella, indissolubilmente Ducati. Motore dalle prestazioni strabordanti, ciclistica agile e pronta ad aggredire le curve, dotazione elettronica e frenata da Superbike.

Ora, giunta alla terza generazione, la Multistrada è anche più sfruttabile, trattabile ai bassi regimi e per questo più godibile in città. Merito della distribuzione variabile applicata al bicilindrico Testastretta da 1.198 cc, la grande novità per il 2015.

La nuova Multistrada 1200, disponibile come sempre nella versione "base" e nella più sofisticata S, vanta ora una piattaforma inerziale IMU (Intertial Measurement Unit) di produzione Bosch che misura dinamicamente gli angoli di rollio, di imbardata e beccheggio, e tutte le variazioni di assetto determinate dalla guida e dal fondo stradale. Tra le potenzialità offerte, anche il controllo dell'ABS in curva, che evita il bloccaggio delle ruote con moto inclinata. Grazie a questo "cervellone", Ducati ha introdotto anche il Wheelie Control (anti-impennata). Questo sistema, così come il controllo della trazione, è settabile su 8 livelli di intervento ed eventualmente disinseribile. La piattaforma IMU interagisce anche con le sospensioni semi-attive Ducati Skyhook presenti sulla Multistrada S.

Nella dotazione della S compaiono inoltre un impianto frenante più potente, i fari anteriori con fascio che segue l'interno della curva e il modulo Bluetooth che, tramite il Ducati Multimedia System, consente di connettere la moto allo smartphone.

In sella, è sempre lei, la Multistrada che conosciamo. La posizione di guida si conferma comoda e piacevole, per nulla affaticante anche dopo lunghe percorrenze. La seduta è regolabile in altezza, seppure tramite un sistema macchinoso che richiede l'utilizzo degli attrezzi di bordo. Rilasciata la frizione, non proprio morbida nel comando, ecco la prima sorpresa: un Testastretta che non strappa e non scalcia ai regimi più bassi! La Multi ora sa andare al trotto, fluida, anche a velocità da ciclomotore.

La ruvidità caratteristica del bicilindrico di Borgo Panigale si fa sentire solo sotto i 2.000 giri nelle marce lunghe, ma passata questa soglia si scopre un mondo (nuovo) fatto di regolarità e facilità di guida. L'unico appunto che si può muovere alla nuova unità riguarda un impulso netto avvertibile attorno ai 3.500 giri ruotando il gas con decisione, con una veemente spinta iniziale che si stempera per un istante per poi tornare alla riscossa. Questo, assieme a un comando del gas a tratti perfettibile nella linearità, è l'unica (piccola) nota da accordare meglio a un'orchestra altrimenti perfettamente all'unisono. Perché ora, finalmente, possiamo dire che la Multistrada 1200 è anche una moto piacevole da usare in città, sullo stretto e dove le prestazioni assolute devono lasciare posto alla duttilità. Ma non bisogna lasciarsi ingannare, ricordandosi che quello che batte nel telaio a traliccio è un vero propulsore da Superbike: alla prima manata decisa sul gas, la Multi ti spara via come una fionda, scaricando a terra una mandria di cavalli imbizzarriti e Nm a profusione.

La curva di coppia è piena come non mai e, superata quota 5.000, col sottofondo di un rumore di aspirazione che sembra creato ad hoc per emozionare, la maxi bolognese divora chilometri di asfalto in un dirompente vortice di adrenalina. Quando gli si chiede tutto, il motore è brutale e muscoloso come sempre e l'elettronica svolge un ruolo fondamentale per gestirlo. Ci sono infatti 4 mappe, dalla Sport alla Touring, fino alla Urban e all'Enduro. Quattro modi differenti di "vivere" la Multistrada, a potenza libera,o con "soli" 100 CV. Nuovo anche il sistema cruise control, presente su entrambe le versioni.

Prezzi e accessori
Sul modello S anche il set-up delle sospensioni si adegua da solo alla modalità di guida impostata. L'assetto è sempre coerente, con leggeri affondamenti in frenata, ma privo di trasferimenti di carico eccessivi. Tra le curve, quando si spinge a ritmi forti, i "tagli" operati dalle centraline sono però avvertibili. Si percepisce chiaramente come il cervellone elettronico metta il pilota al riparo dalle perdite di aderenza o ancora da violente impennate. Il feeling migliora settando i controlli al minimo (le quattro mappe standard offrono ampie possibilità di customizzazione). Invariata nell'agilità alle basse andature, anche sul veloce e tra le curve la Multi è sempre la Multi: rapida nell'eseguire i comandi, precisa e imperturbabile nelle traiettorie. Bene le sospensioni tradizionali della standard: sono un valido compromesso. Avremmo preferito solo una forcella più controllata in compressione, obiettivo facile da raggiungere vista l'ampia possibilità di regolazione. Altre differenze tra le due Multistrada?Spettacolari i freni della S, esuberanti e ben modulabili al tempo stesso, semplicemente "normali" quelli della standard.

Prezzi? Si parte da 17.440 c.i.m. per la standard che diventano 19.740 per la Multistrada S di colore rosso (19.940 euro in bianco). La S è a sua volta disponibile anche nella versione D-Air, che "dialoga" con l'abbigliamento Dainese con air-bag. Costa 20.940 euro, poi c'è da aggiungere il costo di una/due giacche per pilota e passeggero, o dei gilet.

Infine, gli accessori. Si parte con l'Urban Pack da 690 euro con top case, borsa da serbatoio e prese USB. Poi ci sono altri tre Pack da 1.090 euro l'uno: Touring Pack (manopole riscaldate, valigie laterali e cavalletto centrale), Sport (scarico Termignoni omologato, parafango anteriore in carbonio, pezzi vari in alluminio dal pieno) ed Enduro (faretti a LED, barre paramotore, protezione radiatore, paracoppa, base cavalletto laterale ampliata e pedane pilota off-road). Uno non esclude l'altro. Insomma, se volete la Multistrada assoluta potete montarli tutti e quattro.