Le Norton con motore rotativo erano effettivamente dei mezzi caratterizzati da un ottimo rapporto peso/potenza, da una innegabile velocità e da una altrettanto valida maneggevolezza. A questo va aggiunto il fatto che il motore Wankel dispone di tre sole parti in movimento, che ruotano anziché andare in su e in giù centinaia di volte al secondo come sui tradizionali propulsori a pistoni, con tutte le complicazioni meccaniche del caso, rende questo tipo di schema più efficiente, in linea teorica, per generare movimento.
Tuttavia, è anche vero che per contro si hanno consumi e, di conseguenza, emissioni nocive maggiori rispetto a un normale motore a quattro tempi. Per questo il motore rotativo - progettato dell’ingegnere tedesco Felix Wankel nel 1924 e realizzato solo nel 1957 - non ha avuto una diffusione così ampia, nonostante risulti più compatto, leggero, semplice e potenzialmente più potente di un’unità tradizionale. Insomma, il motore Wankel ha tutte le caratteristiche richieste da un eventuale applicazione motociclistica, come Brian Crighton ha dimostrato costruendo la prima Norton rotativa venti anni fa.
Crighton, oggi cinquantanovenne, ha infatti trasformato il suo sogno in realtà rendendo le Norton Wankel leggere e potenti come aveva sempre voluto, arrivando a vincere con esse il campionato Superbike britannico e altre gare di prestigio. Adesso, poi, grazie al finanziamento di un grande appassionato del marchio Norton, Roy Richards, fondatore e presidente del National Motorcycle Museum britannico (all’interno del quale sono custodite, insieme a pezzi unici come la Norton di Rem Fowler del 1907, sedici delle diciassette Norton ufficiali con motore rotativo esistenti), i desideri di Crighton hanno raggiunto il totale appagamento.
La Norton NRV588 era la moto che Brian non era ancora riuscito a costruire, ma adesso, dopo venti anni di intense vicende, ce l’ha finalmente fatta.

Presentata un anno fa al Salone di Birmingham dopo una stagione di collaudi e sviluppo, la NRV588 si diffenzia da tutte le altre Norton a motore Wankel che l’hanno preceduta (l’ultima delle quali ha gareggiato e vinto nel campionato Superbike britannico del 1994), per la presenza, all’interno della sua sigla, della lettera V: che sta per Variabile. Al momento, questa moto, caratterizzata da un doppio pistone rotante con raffreddamento a liquido, è accreditata di 165 CV a 11.450 giri e pesa solo 131 Kg con olio e liquido di raffreddamento, ben 34 Kg in meno, tanto per fare un esempio, della Honda CBR 1000RR da 220 CV con la quale James Toseland ha vinto il campionato del mondo Superbike nel 2007.
L’ultima creatura di Crighton gode dunque di un rapporto peso/potenza paragonabile alle moderne Superbike, oltre ad essere equipaggiata con un tecnologia avanzatissima, come il controllo dell’acceleratore di tipo ride-by-wire, l’iniezione diretta con diverse mappature disponibili, il controllo della trazione e i cornetti di aspirazione a lunghezza variabile, sistema quest’ultimo impiegato anche da MV Agusta e Yamaha sulle rispettive maximoto.
“Si tratta di una moto che io intendevo realizzare nel 1995 – spiega Crighton – dopo che avevamo battuto Honda, Ducati e Yamaha nella stagione precedente. Volevo adottare l’iniezione elettronica per ridurre i consumi e le emissioni inquinanti e il ride-by-wire per rendere la moto più facile da gestire sul bagnato grazie al controllo della trazione, ma i regolamenti furono cambiati, precludendo alla Norton la possibilità di partecipare alle competizioni Superbike. Inoltre, l’azienda navigava già in brutte acque, dunque il progetto non vide mai la luce. Nell’agosto del 1994 fu pubblicato un articolo su Motocycle News che parlava delle mie idee e quando, tre anni dopo, Roy Richards mi contattò perché gli restaurassi tutte le Norton Wankel del suo museo, gli mostrai quella rivista. Non appena ebbe letto il servizio mi disse: ‘Bene, ti piacerebbe costruire quella moto? Vuoi portare a termine ciò che avevi cominciato?’ Mi spiegò che avrebbe finanziato l’impresa e così il progetto è andato finalmente in porto”.
A questo punto, molti si immagineranno che questo stupendo esempio di ingegneria motociclistica non convenzionale sia stato sviluppato all’interno di una moderna struttura dotata delle tecnologie più sofisticate, mentre in realtà Crighton ha realizzato la NRV588 lavorando per diciotto mesi nel garage della casa dove abita a nord di Birmingham. Nonostante ciò, la moto appare davvero ben fatta, in accordo con gli elevati standard qualitativi cui Brian ha sempre tenuto fede sui propri mezzi.

Questa moto rappresenta dunque una sorta di riscatto per la tecnologia Wankel applicata al settore motociclistico ed ecco il perché: il cuore del progetto è senza dubbio il motore birotore, realizzato a partire da alcuni pezzi di ricambi inutilizzati del 1994. Le specifiche tecniche sono quindi le stesse, vale a dire rapporto di compressione pari a 9,6:1 e luci di aspirazione e scarico come su un motore a due tempi. Diversa l’alimentazione, ora gestita da un sistema di iniezione elettronica Omex, gestito a sua volta da un software della Gems. Il sistema comprende un generatore (della Yamaha R6) e un singolo iniettore per rotore, abbinato a corpi farfallati da 36 mm realizzati dallo stesso Crighton.
Questi ultimi sono posizionati sotto la parte anteriore del serbatoio del carburante, che pertanto è conformato in modo da lasciare lo spazio necessario agli iniettori posti sopra la farfalla, come sulle Ducati più recenti. In questo caso, il sistema necessita di ancora maggior spazio per via dei cornetti di aspirazione a lunghezza variabile. Un motorino elettrico opera su dei cornetti di tipo telescopico allungandoli e accorciandoli attraverso una vite. L’azione del motorino è naturalmente comandata dalla centralina in base al regime di rotazione del motore, in modo da ottimizzare la coppia ai regimi medio-bassi (cornetti più lunghi) e garantire le massime prestazioni agli alti regimi (cornetti più corti).
Si tratta di una sistema decisamente più sofisticato e preciso rispetto a quelli messi a punto da Yamaha ed MV Agusta, che si sono limitate a un funzionamento di tipo on/off che offre, al massimo, una variazione di lunghezza pari a 75 mm, mentre il sistema impiegato sulla Norton prevede un allungamento di ben 120 mm, reso possibile dalla maggior compattezza del motore Wankel, con in più la possibilità di sfruttare tutte le configurazioni intermedie.
I cornetti di aspirazione sono completamente allungati ai bassi regimi e cominciano ad accorciarsi a partire dai 6000 giri, per arrivare a quota 8000 completamente accorciati, in moto da massimizzare la coppia utile fino al regime di potenza massima, pari a 11.450 giri. Un altro motorino elettrico controlla, attraverso le direttive della centralina, l’apertura dei corpi farfallati, secondo uno schema molto simile al ride-by-wire utilizzato dalla Ducati in MotoGP. Questo consiste in un comando del gas collegato a un potenziometro che converte l’apertura dell’acceleratore in un segnale digitale indirizzato alla centralina, la quale a sua volta comanda l’apertura delle farfalle in base alla mappatura impostata, che può essere naturalmente variata a seconda delle condizioni meteo, di quelle del tracciato, dell’usura da parte dei pneumatici ecc.

Avendo avuto occasione di provare le sportive stradali Yamaha ed MV equipaggiate con tale sistema, seppur semplificato rispetto a quello della Norton, è stato interessante valutare il suo funzionamento su un motore rotativo, famoso per la sua erogazione piuttosto appuntita. Il propulsore Wankel, infatti, eroga la potenza in modo simile a un due tempi, considerata anche la minima rilevanza del freno motore durante la fase di rilascio. Del resto, essendoci dei rotori al posto dei pistoni, è normale che sia così: l’inerzia dei primi non arriva mai ad avvicinare quella di un manovellismo completo di bielle che per centinaia di volte al secondo passa dal Punto Morto Inferiore a quello Superiore e viceversa.
La NRV588 non ha di questi problemi: paragonata alla ABUS Norton con la quale Steve Hislop vinse il Tourist Trophy, che già aveva una discreta fascia di potenza utile, la nuova moto sembra spinta da un motore elettrico. L’erogazione è infatti molto fluida, così come estremamente energico è il tiro messo in mostra in un ampio arco di utilizzo.
Il propulsore è anche piuttosto reattivo nella risposta al comando del gas, senza tuttavia mai risultare troppo brusco. Per contro, la strumentazione digitale della 2D è di difficile lettura, perché i numeri composti dai cristalli liquidi sono troppo piccoli. Si tratta di un particolare non di poco conto, visto che il motore prende giri in modo talmente lineare che si fatica a capire a quale regime si trovi per impostare correttamente il cambio marcia. Per questo motivo è abbastanza facile imbattersi nel limitatore, posto a quota 11.500 giri, soprattutto su un circuito tortuoso come Mallory Park, dove si è svolto il test. Quello che ci vorrebbe è un bell’indicatore luminoso posto al centro della strumentazione che segnali di passare al rapporto successivo poche centinaia di giri prima che entri in funzione il limitatore stesso.
Ad ogni modo, già a partire dai 3000 giri, l’erogazione si fa estremamente progressiva, tanto che in seconda marcia si possono affrontare le chicane più strette con la massima disinvoltura. Non c’è pertanto mai bisogno di inserire la prima del cambio a sei marce derivato da quello di una Yamaha OW-01 con trasmissione primaria a cinghia, proprio grazie alla generosa riserva di coppia presente ai bassi regimi. Sulla NRV588 non è presente il dispositivo di cambio elettronico, tagliando la corrente come si fa sulle normali moto a quattro tempi, infatti, il motore rotativo continuerebbe a esercitare un certo carico sugli ingranaggi del cambio. Perciò, bisogna alleggerire leggermente il gas quando si innestano le marce, tenendosi pronti a sentire la ruota anteriore staccarsi da terra non appena si riapre completamente il comando dell’acceleratore. Ciò è coadiuvato anche dalla leggerezza del mezzo e dalla sua compattezza: si tratta infatti della Norton con motore rotativo più piccola che sia mai esistita.

Dove il sistema di aspirazione a geometria variabile si fa sentire di più è quando si arriva verso gli 8000 giri, vale a dire in corrispondenza del valore massimo della coppia, pari a 11,3 Kgm, stando a quanto dichiarato da Brian Crighton. È infatti a quel punto che, anziché affievolirsi, la spinta del propulsore si fa ancora più coinvolgente, andando dritta verso il picco di potenza di 165 Cv a 11.450 giri, dunque un attimo prima che intervenga il limitatore. Brian sostiene che, volendo, il propulsore potrebbe tranquillamente arrivare fino a 175 Cv con un po’ di sviluppo. Anche in questo modo, comunque, si tratta di un risultato notevole, che pone la NRV588 in vetta alle Norton rotative in quanto a prestazioni assolute, senza contare che questa versione è perfino più leggera di quelle che l’hanno preceduta. Inoltre, grazie al sistema di cornetti a lunghezza variabile, la sua erogazione è decisamente la migliore che sia mai stata ottenuta con questo particolare tipo di motorizzazione.
Per quanto riguarda l’eventualità di guidare questa moto sul bagnato, poi, la centralina offre diverse possibilità di mappatura dell’iniezione in modo da rendere il motore ancora più dolce nell’erogazione e lo stesso è possibile fare settando opportunamente il controllo ride-by-wire. Per sua stessa natura, infatti, il motore Wankel ha caratteristiche diametralmente opposte ai propulsori con fasatura di tipo “big bang” utilizzati fino a poco tempo fa in MotoGP per limitare il fenomeno delle derapate sulle moto da corsa. Il motore rotativo, infatti, ha una fase utile di ben 200° e dunque è impossibile concentrare gli scoppi in un arco più breve, come fa il Big Bang, per mettere meno in crisi il pneumatico posteriore. Ciononostante, grazie alla sua erogazione estremamente pulita, la NRV588 si destreggia abbastanza bene anche sull’asfalto viscido, anche se sull’asciutto è decisamente più divertente…

Le sovrastrutture della moto di Crighton sono opera della Harris Performance, verniciate con i colori dei monocilindrici Norton che prendevano parte al Manx GP, mentre il telaio è un doppio trave in alluminio della Spondon ricavato dalla versione del 1994, vincitrice del titolo Superbike britannico. Tuttavia, visto che uno dei principali obiettivi di Brian era quello di realizzare una moto ancora più compatta, l’unità Spondon è stata allungata di 25 mm in modo da poter installare un radiatore di tipo tradizionale al posto delle due unità laterali usate in precedenza. In questo modo, è stato possibile contenere la larghezza del veicolo in soli 450 mm, vale a dire il 50% in meno rispetto al modello del 1994.
Ad ogni modo, il radiatore da solo non ce la farebbe a raffreddare il calore sprigionato dal motore Wankel che in alcuni casi raggiunge anche i 1000 °C. Anche per questo motivo l’impianto di scarico è realizzato in Inconel, materiale che dissipa più velocemente il calore rispetto al titanio, oltre ad essere perfino più leggero.
Per risolvere del tutto il problema, comunque, Crighton si è ispirato a uno dei suoi hobby: “Sono appassionato di aeromodelli radiocomandati. Questi velivoli utilizzano delle particolari ventole ad alte prestazioni per raffreddare il motore mentre sono in volo – spiega Brian – così ho pensato che quello stesso sistema potesse rappresentare un’ottima soluzione per raffreddare ulteriormente il motore della NRV588, che possiede pertanto un estrattore d’aria elettrico posizionato sotto la sella e gestito automaticamente dalla centralina in base alla temperatura di esercizio del propulsore”.
Pur essendo considerata una moto molto innovativa, l’ultima Norton apparsa negli anni Novanta aveva una fin troppo classica coppia di ammortizzatori a gestire il retrotreno. La NRV588, viceversa, ne ha uno solo, fabbricato dalla svedese Öhlins e posto sul lato destro della moto, senza l’interposizione di leveraggi tra sé e il forcellone. “Abbiamo semplicemente tolto uno dei due ammortizzatori! – spiega Crighton – Un sistema con monoammortizzatore e relativi leveraggi risulta molto progressivo, perciò la moto si muove poco in corrispondenza delle piccole asperità. In questo modo, però, diventa difficile ottenere una frenatura idraulica accurata, come ho avuto modo di sperimentare in anni di competizioni. Il nostro sistema risolve tutti questi problemi, dal momento che gode di un maggior sostegno idraulico e di una maggior rigidezza. Il forcellone è infatti talmente robusto che abbiamo potuto posizionare l’ammortizzatore su un lato, in modo da evitare anche problemi di relativo surriscaldamento, senza alcun inconveniente di tipo flessionale”.
La corsa della ruota posteriore è pari a 90 mm, mentre l’interasse misura 1425 mm, con una distribuzione dei pesi pari al 54% sull’asse anteriore e al 46% su quello posteriore. L’inclinazione della forcella Öhlins con steli da 43 mm è invece di 23,7°, regolabile comunque attraverso un sistema di eccentrici, alla quale corrisponde un’avancorsa di 102 mm. Una geometria di sterzo che sembra funzionare molto bene, in particolar modo in abbinamento alle ruote in fibra di carbonio della Dymag che hanno sostituito le unità in alluminio montate in precedenza. Con esse, infatti, la maneggevolezza della Norton diventa ancora più evidente per via del ridotto effetto giroscopico, al punto che talvolta si rischia perfino di anticipare troppo l’ingresso in curva, ritrovandosi sul cordolo interno prima del dovuto.

Per quanto sia potente, dunque, la NRV588 si dimostra notevolmente piccola, agile e facile da guidare. Nonostante questo, poi, non vi è traccia di chattering nel comportamento dinamico del mezzo né all’avantreno né al retrotreno. La moto rimane sempre stabile, ben appoggiata sui suoi pneumatici Dunlop da 16,5”, anche nei curvoni veloci e nelle forti accelerazioni quando si viaggia ancora piegati.
La Norton predilige una guida rotonda, caratterizzata da un’elevata percorrenza in curva, piuttosto che traiettorie troppo spigolose. L’unico comportamento al di sotto delle aspettative riguarda la tendenza dell’avantreno ad allargare leggermente la traiettoria impostata in uscita dalle curve lente, anche se in questo caso ciò dipende probabilmente dalla sospensione posteriore, che si comprime troppo sotto la spinta del propulsore.
Per quanto riguarda la frenata, poi, nulla da dire sull’impianto anteriore di tipo radiale con una coppia di dischi da 320 mm della AP serviti da altrettante pinze monoblocco a quattro pistoncini. Questo equipaggiamento provvede infatti a una capacità di rallentamento del mezzo molto rassicurante, oltre che perfettamente gestibile. A garantire la necessaria stabilità in staccata ci pensa anche la frizione di tipo antisaltellamento (derivata da quella di una Kawasaki), così come il regime di minimo piuttosto alto (intorno ai 2000 giri), nonostante il comando del cambio risulti piuttosto duro in fase di scalata.
Insomma la moto costruita da Brian Crighton funziona davvero bene, ma adesso? Dove potrebbe gareggiare un mezzo del genere? Purtroppo, al giorno d’oggi, non esistono più categorie con regolamento Open che permettano a prototipi come la NRV588 di correre, visto che la maggior parte dei campionati riservati a moto a quattro tempi, eccetto la MotoGP, prevede sempre una parentela tra la moto da gara e un corrispondente prodotto di serie, vedi la Superbike, la Supersport e la Superstock. Tuttavia, così come accadde all’inizio degli anni Novanta, la Norton Wankel potrebbe essere ammessa nella classi BoT, nei classici appuntamenti di Assen, Monza, Spa e Daytona. “Sarebbe davvero bello poter correre in quel tipo di eventi – considera Crighton – perché catalizzano l’attenzione di un vasto numero di appassionati. Tuttavia, il problema rimane sempre il rapporto cilindrata/potenza: la NRV ha infatti una cubatura di 588 cc e sviluppa 165 Cv. Pertanto, contro le moderne Superbike, che erogano circa 200 CV con 1000 cc, è nettamente svantaggiata. Al momento, in ogni caso, disponiamo di una sola moto e se vogliamo andare a correre da qualche parte ce ne servono almeno due. Abbiamo già alcuni ricambi, anche se reperire i componenti interni al motore è piuttosto difficile oggigiorno. Vogliamo però che la bandiera della Norton torni a sventolare e che la gente senta di nuovo il rumore di questo motore”.
Al di là di queste considerazioni, viene da pensare a quanto interessante sarebbe una replica stradale della NRV588, equipaggiata magari con un moderno sistema di iniezione elettronica (come quello della Mazda RX-8) che ne abbatta le emissioni inquinanti. Risulterebbe senz’altro una moto snella, leggera, maneggevole e facile da guidare, oltre che molto divertente grazie al suo motore entusiasmante.