Tante le novità per la nuova maxisportiva firmata Yamaha. Le più importanti riguardano il 4 cilindri da 998 cc che sfrutta molte soluzioni sviluppate in MotoGP. L'elemento più significativo è l'albero motore con manovelle disassate di 90°, soluzione studiata per offrire coppia e linearità di erogazione. Gli scoppi avvengono con timing "irregolare" (270°-180°-90°-180°), rispetto agli intervalli di accensione di un 4 cilindri tradizionale (180º-180º-180º-180º) dove i quattro pistoni si muovono appaiati a due a due all'interno dei cilindri. Nel motore della R1 2009 ogni pistone è sfasato rispetto agli altri a tutto vantaggio della spinta, più omogenea ai regimi medio bassi, dovuta alla particolare sequenza di accensione. Al fine di ottimizzare la combustione l'iniezione del carburante e la fasatura dell'accensione sono distinte per ogni cilindro.
Il motore della YZF-R1 è inoltre dotato di un albero di bilanciamento in grado di smorzare le vibrazioni prodotte dalla disposizione asimmetrica dei perni di biella. La soluzione dell'albero motore con perni sfasati di 90° è stata utilizzata esclusivamente su moto da competizione, sia per la forma complessa dell'albero stesso, sia a causa dei picchi di coppia irregolari che generano vibrazioni consistenti.
Il 4 in linea della Yamaha R1 mantiene la distribuzione bialbero a 4 valvole ed è caratterizzato da valori di alesaggio e corsa di 78.0mm x 52.2 mm e un elevato rapporto di compressione di 12.7:1: la potenza massima è di 182 CV a 12.500 giri e la coppia di 11.8kgm a 10.000 giri.
L'R1 2009 è inoltre dotata di pistoni in alluminio forgiato e di un blocco cilindri (con riporto ceramico) di tipo "closed-deck": con questo schema la parte superiore dei cilindri è chiusa, aumentando la rigidità d'insieme. I cappelli delle bielle sono ottenuti per frattura a freddo a garanzia di un perfetto centraggio.
La R1 2009 mantiene il sistema YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake) ovvero i condotti di aspirazione a lunghezza variabile in funzione del regime di rotazione. Il sistema è abbinato all'YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) che regola l'apertura della valvola a farfalla mediante un servomotore a intervalli di 1/100o di secondo, calcolando e ottimizzando costantemente il grado di apertura della stessa e quindi il volume di aria aspirata in funzione delle condizioni di funzionamento del motore.
L'iniezione del carburante sfrutta un sistema a doppio iniettore, principale e secondario, quest'ultimo collocato all'estremità superiore del condotto di aspirazione, che entra in funzione ai regimi medio-alti.
La nuova YZF-R1 è la prima supersportiva Yamaha ad essere dotata del sistema D-mode, che consente al pilota di selezionare una mappatura elettronica dell'iniezione corrispondente alle proprie esigenze: Standard, A e B. La modalità Standard offre il miglior compromesso in condizioni normali; la A garantisce una risposta più pronta del motore mentre la B una più dolce. La YZF-R1 2009 è dotata anche di frizione antisaltellamento e di un sistema di scarico nuovo (in cui i collettori di scarico 1 e 4 e i collettori 2 e 3 sono nella prima parte collegati tra loro) con un andamento 4-2-1-2.

La R1 2009 sfoggia un telaio Deltabox completamente ridisegnato: cambiano, oltre alla forma e alle dimensioni, anche il tipo di alluminio utilizzato e la rigidità. Per ottenere rigidità differenziate il nuovo telaio è stato realizzato abbinando tipi di alluminio e tecnologie differenti: i componenti fusi per gravità sono utilizzati per la zona del cannotto di sterzo, per i supporti del motore e per il fulcro del forcellone. Le parti centrali (sotto il serbatoio) sono realizzate all'esterno in alluminio pressofuso a riempimento controllato, metodo che consente di realizzare pareti maggiormente sottili mentre le pareti interne sono realizzate in alluminio estruso.
Il motore ha funzione portante per questo i 6 supporti sono rigidi. Due sono posti superiormente e due inferiormente al carter, e due sulle estremità destra e sinistra della testa. Il 4 cilindri è stato montato di 9° verso la verticale rispetto al modello precedente mentre i cilindri sono inclinati di 31° in avanti. Inoltre, la posizione del motore è avanzata di 12 mm: il perno del forcellone è stato ulteriormente ribassato di alcuni millimetri, con lo scopo di migliorare la trazione.
La zona del perno del forcellone è di alluminio fuso per gravità mentre il braccio e i supporti ruota sono pressofusi, il che ha consentito di ridurre il peso e calibrare le rigidezze di questo componente.
L'ammortizzatore posteriore è regolabile in compressione sia alle alte sia alle basse velocità di scorrimento ed è stato adottato un comodo dispositivo di regolazione del precarico di tipo idraulico.
Come nel 2008, la nuova YZF-R1 è dotata di forcella con steli da 43 mm: la compressione e l'estensione funzionano in modo indipendente: lo stelo sinistro contiene l'idraulica per la compressione, quello di destra per l'estensione. La separazione delle funzioni ha consentito di aumentare il diametro dei pistoni interni, per stabilizzare le variazioni di pressione. Il nuovo impianto frenante anteriore è dotato di 2 dischi da 310 mm di diametro con pinze a sei pistoncini e quattro pastiglie.
La carenatura è stata ridisegnata, così come il cupolino che ospita il doppio faro con prese dell'air-box integrate e la strumentazione digitale con dispaly multifunzione.

Basta con le vecchie fumose 125 due tempi, la Yamaha gira pagina e alla sportivissima YZF-R 125 affianca le nuove enduro e supermotard WR per offrire ai sedicenni una gamma completa di modelli tutti a quattro tempi.
Le nuove WR si fanno notare sia per l'estetica aggressiva ma anche per le dimensioni compatte. Hanno in comune il telaio in acciaio e si distinguono principalmente per i cerchi dal differente diametro: la WR X monterà entrambi i cerchi da 17' con pneumatici stradali, mentre l'enduro WR125R monta gomme tassellate e all'anteriore un cerchio da 21' e al posteriore una da 18". La forcella con steli da 41 mm - priva di regolazioni - è identica su entrambe le versioni, mentre il monoammortizzatore posteriore è regolabile nel precarico.
I freni della supermotard vedono all'anteriore un disco da 298 mm con pinza flottante a due pistoncini, mentre al posteriore il disco è da 220 mm con pinza a singolo pistoncino. Di minor diametro (240mm) e con profilo a margherita quello anteriore della WR125R, identica la misura del posteriore.
Piccole sì, ma sono fatte per gli spilungoni visto che la sella è posizionata a 920 mm sulla motard, mentre a 930 mm sull'endurina.
Il cuore delle WR è il motore monocilindrico da 11 Kw (15 CV) a quattro valvole che abbiamo già visto sulla R125 con cambio a sei marce e avviamento elettrico.
La strumentazione vede un completo display a cristalli liquidi che comprende tachimetro, indicatore del livello carburante e contachilometri totale e parziale.
La leva del cambio è ripiegabile e in caso di scivolata la punta della leva si piega per evitare pericolosi danneggiamenti al motore.

In Yamaha ci deve essere qualcuno che ama tanto i ricordi. Piano piano ci stanno riproponendo tutti i miti della Casa dei tre diapason, la Ténéré prima, la VMAX presentata nemmeno un mese fa (di cui potete leggere la prova esclusiva in Italia su Dueruote di Ottobre) ed ora la XJ6 Diversion.
Se fosse un film lo si intitolerebbe Amarcord, come quello di Fellini: i ricordi tornano protagonisti riportando a galla tutto ciò che hanno di buono. Come la Diversion appunto, che altri non è se non la FZ6 che fino a un anno e mezzo fa volava stabilmente in vetta alla classifica delle moto più vendute.
Linee pulite, semplici, che magari non vanno direttamente al cuore ma che sanno conquistare per quel senso di sicurezza, concretezza e generosità che trasmettono. Una moto di media cilindrata che punta ad una utenza che preferisce una moto dai pochi fronzoli e sincera, dal prezzo non gonfiato dallo status che trasmettono e costi di gestione contenuti. Una categoria dove la concorrenza ha i nomi di Suzuki Bandit 650S e la Kawasaki ER-6f e dell'inossidabile regina, la Honda CBF600S.
Come quest'ultima, anche la XJ6 Diversion 2009 deriva per molti aspetti da una moto di successo, la FZ6. Da questa eredita il look muscoloso, sportiveggiante e filante con una semicarena molto simile a quella della Fazer "mille" ma con un faro tutto nuovo, e la coda più snella che perde lo scarico sottosella caratteristica scomoda – per quanto scaldava – della FZ6, in favore della soluzione bassa ora tanto di moda.
Di familiare sulla nuova XJ non ci sono solo le sovrastrutture, ma anche e soprattutto il motore, lo stesso quattro cilindri di 600 cc che fino a ieri equipaggiava le FZ6 nella versione "depotenziata". Difatti, la Diversion 2009 mette a disposizione nella "manetta" 78,1 CV (57,0 kW) a 10.000 giri, proprio come la FZ6, mentre a cambiare in meglio è il dato di coppia cresciuto dai 51,6 Nm a 10.000 giri ai 59,7 Nm a 8500 giri di adesso. Dati che fanno ben sperare per una migliore erogazione della XJ6 Diversion, molto più corposa ai medi regimi, proprio dove le vecchie FZ6 N e Fazer soffrivano di più.
Un guadagno di coppia importante che i tecnici Yamaha hanno ottenuto lavorando sul sistema di aspirazione/scarico, con alberi a camme ridisegnati per una alzata più alta delle valvole, dallo stesso diametro ma con angoli più stretti alla ricerca di una migliore combustione, e nuovi pistoni forgiati in lega d'alluminio. I condotti di aspirazione sono stati rivisti nella lunghezza, così come lo scarico, ora un corto 4-in-1 posto sotto il motore per accentrare le masse e abbassare il baricentro per aumentare la maneggevolezza.
I tecnici Yamaha hanno anche rivisto la trasmissione, sia per quanto riguarda la frizione sia per il cambio, punto debole delle precedenti FZ6 afflitte da un comando duro e non sempre preciso.
Che la XJ6 Diversion sia una moto destinata a una utenza di non solo esperti lo si intuisce non solo dalla potenza contenuta, ma soprattutto dalle "misure" della ciclistica, con un interasse importante di 1440 mm e una geometria di sterzo che punta più sulla stabilità di marcia che sulla reattività nel guidato: l'inclinazione del cannotto di sterzo di 26° e l'avancorsa di 103,5 mm parlano chiaro.
La maneggevolezza non mancherà di certo sulla Diversion, anche perché oltre al baricentro basso può contare sulle nuove ruote fuse in alluminio a cinque razze, soluzione adottata per ridurre le masse non sospese – così come la coppia di dischi anteriore da 298 mm – e alleggerire una moto che peso piuma non è visti i suoi 211 kg dichiarati che monta pneumatici di sezione contenuta, con il classico 120/70-17 all'anteriore e un meno sportivo 160/60-17 al posteriore, più che adatto all'utilizzo cui è destinata.
Tutto nuovo il telaio che non adotta la soluzione a doppio trave diagonale imbullonato in alluminio montato sulle FZ6 per un più semplice schema in tubi di acciaio molto simile a quello utilizzato ai suoi tempi per la prima Fazer 600. A completare il reparto ciclistico una forcella con steli da 41 mm di diametro priva di regolazioni (Honda e Suzuki offrono la regolazione del precarico molla) stretti da una piastra superiore di sterzo in alluminio e una inferiore forgiata in acciaio, e al posteriore un forcellone squadrato – tanto semplice quanto bruttino nell'estetica – su cui lavora un monoammortizzatore di tipo Monocross, privo di leveraggi progressivi, un plus presente invece sulla concorrenza. Si può dire che quando Yamaha vuol puntare alla semplicità lo fa per davvero, offrendo un livello qualitativo non sempre all'altezza del marchio. Il prezzo non è stato ancora svelato.

La nuova Midnight Star abbassa la soglia di ingresso al mondo delle maxicruiser, affiancando le versioni 1300 e 1900. E' equipaggiata con un bicilindrico a V di 60° raffreddato ad aria da 942 cc con distribuzione monoalbero, naturalmente a iniezione elettronica. Rispetto al propulsore della 1300 resta invariata la corsa (83 mm) mentre diminuisce l'alesaggio, che passa da 100 a 85 mm. 
uno degli aspetti più rilevanti del nuovo motore Yamaha è l'intervallo di accensione irregolare (con combustione che avviene a 300 e 420°) che si traduce - sostengono i tecnici giapponesi - in vibrazioni piacevoli e in un sound accattivante.
Il telaio, ovviamente a doppia culla, è molto lungo e il motore è fissato ad esso rigidamente. il cerchio anteriore è da 18" (l'inclinazione del cannotto di sterzo è di 32° 10"), il posteriore da 16". Il serbatoio, nella classica sagoma a goccia, è in grado di contenere 17 litri di carburante.
L'impianto frenante vede all'anteriore un disco singolo da 320 mm, morso da una pinza flottasnte a doppio pistoncino; naturalmente singolo nche il posteriore, del diametro di 298 mm.
Come da tradizione custom, la trasmissione finale è a cinghia.
I colori sono tre: blu scuro, bordeaux e nero.