C’è ancora qualcuno che ripudia le custom giapponesi, solo per il fatto che non sono americane, ritenendole delle copie dedicate a chi: “vuole, ma non può”. Un vero peccato: dovrebbe essere lo stile a rappresentare un modo di essere e non… la nazionalità.
Lo stile che non manca alla nuova Honda VT 750 Shadow Spirit.
Bassa, lunga, ma anche più elegante e filante della Shadow 750 “normale” da cui si differenzia, oltre che per alcune caratteristiche tecniche, come il motore a iniezione e il cerchio da 21”, anche per un look più essenziale. La sua virtù? La guidabilità.
La sella bassissima e il manubrio corto e poco ricurvo, fanno parte integrante del nuovo look. La cura dei particolari è buona: sono molte le parti cromate, anche se alcune sono in plastica, mentre le viste del motore sono davvero pulite, quasi da farlo sembrare raffreddato ad aria (il radiatore si vede appena).

Il propulsore della Shadow Spirit è stato ampiamente rinnovato, rispetto all’unità che equipaggia la Shadow: si tratta di un bicilindrico a V di 52°, raffreddato a liquido, con distribuzione monoalbero a camme in testa e tre valvole per cilindro. Il cambio è a 5 marce. Per enfatizzare il tiro ai bassi regimi si è utilizzato un albero motore a corsa allungata e una cospicua massa volanica. L’accensione è affidata alla doppia candela, mentre al posto dei carburatori si trova la più moderna iniezione elettronica PGM-FI.
Il corpo farfallato ha un diametro di 34 mm ed è dotato di valvola IACV per il controllo del minimo. Le nuove testate più corte hanno permesso di spostare più in basso la trave centrale del telaio, la sella e il serbatoio, mentre i cilindri, in alluminio pressofuso, sono provvisti di alette di raffreddamento, a fini estetici più che di aiuto al già valido raffreddamento a liquido. La trasmissione finale è a cardano. Di serie l’antifurto elettronico collegato all’accensione (H.I.S.S.).

La Spirit si guida con molta facilità e persino chi non è un amante del genere custom ne rimarrà colpito. Nonostante il peso da taglia XL per “tenerla su” non serve avere il fisico: merito della seduta rasoterra che consente di tenere la moto sotto controllo anche negli spostamenti a motore spento, ma anche di un ottimo equilibrio generale e del baricentro bassissimo.
Piedi avanzati, sella bassa e manubrio alto, senza estremismi che avrebbero diminuito il feeling. Naturalmente il piacere di guida bisogna cercarlo fuori città e non nel traffico dove invece si muove impacciata. Il motivo? La forcella molto inclinata appesantisce l’avantreno, rendendo persino difficile le manovre. In aiuto viene però la frizione morbidissima e modulabile, con cui è semplice trovare il punto di “attacco”.
La sella ha un’imbottitura abbastanza morbida, il rovescio della medaglia è la limitata escursione degli ammortizzatori, la cui taratura “soft” crea evidenti fondocorsa sulle sconnessioni più accentuate, completamente trasmesse alla schiena del pilota.
Per il passeggero è prevista una sistemazione di “fortuna”: il suo cuscino è piccolo, in più non ha nessun tipo d’appiglio e le pedane, davvero alte, lo costringono a una postura raccolta. Senza contare che, col peso del passeggero, i due ammortizzatori vanno ancor più facilmente in crisi.
La frenata è efficace e pronta davanti, meno incisiva l’azione del tamburo posteriore.
Il motore è fluido e lo si riesce a sfruttare tutto fin dai bassi regimi. Vibra poco ed è corredato da un cambio morbido, dalla corsa un po’ lunga e non precisissimo nel passaggio dalla prima alla seconda marcia.
Nel misto è talmente facile prendere la mano che si vorrebbe più luce a terra quando si guida con un pizzico di brio, per non consumare completamente le pedane sull’asfalto. Un peccato perché la ciclistica permetterebbe di più.
La Shadow Spirit in autostrada soffre la totale mancanza di protezione dall’aria e la posizione di guida che certo aerodinamica non è costringe a contrarre gli addominali per contrastare la pressione dell’aria.
I consumi sono decisamente buoni: nell’extraurbano si raggiungono i 22 km/l, mentre in città sfiorano i 19 km/l, guidando senza badare molto al risparmio, mentre la capacità del serbatoio consente (sempre fuori città) di percorrere oltre 250 km con il pieno di carburante.

Motore: bicilindrico a V di 52° a 4 tempi, raffreddamento a liquido, Euro 3; alesaggio per corsa 79x76 mm; cilindrata 745 cc. Rapporto di compressione 9,6:1. Distribuzione monoalbero a camme in testa con comando a catena e 3 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica (PGM-FI) con corpi farfallati da 34 mm. Capacità serbatoio carburante 14,6 litri (di cui 3,6 di riserva).

Trasmissione: frizione lubrificata multidisco con molle e comando meccanico a cavo; trasmissione finale a cardano. Cambio a 5 rapporti.

Ciclistica: telaio doppia culla con tubi in acciaio, avancorsa 158 mm, inclinazione cannotto di sterzo 34° 30; sospensione anteriore, forcella telescopica da 41 mm (escursione ruota 115 mm); sospensione posteriore due ammortizzatori idraulici regolabili nel precarico molla (escursione ruota 90 mm). Pneumatici: anteriore 90/90-21, posteriore 160/80-15. Freni: anteriore a disco in acciaio da 296, posteriore a tamburo da 180 mm.

Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2.424, larghezza 837, altezza sella 652. Interasse 1.653 mm. Peso a secco 230,5 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 33,5 kW (45,5 CV) a 5.500 giri; coppia 65,1 Nm (6,6 kgm) a 3.500 giri

Una famiglia ricca e fortunata quella dei Beverly, lanciata sei anni or sono, da poco completata da un nuovo elemento, il Cruiser, contraddistinto da un look più personale.
Il Cruiser conferma le caratteristiche dinamiche del classico scooter a ruote alte: gran motore, potente e quasi esente da vibrazioni, buona posizione di guida “attiva”, ottimo impianto frenante, ma non brilla per maneggevolezza e per equilibrio dinamico.
Sono diversi i particolari che distinguono il Beverly Cruiser dalla versione “normale”: quasi tutti concentrati nella parte anteriore, dove spicca il faro rotondo che non è più alloggiato nella classica mascherina. Completamente a vista anche il manubrio cromato, in stile motociclistico, mentre la nuova strumentazione a due elementi circolari, ha sostituito il singolo pannello del Beverly.
I nuovi specchietti risultano un po’ troppo bassi, rispetto a quelli del Beverly “classico”. Senza contare il fatto che non c’è più nemmeno quel piccolissimo accenno di cupolino che, seppur di poco, aiutava a proteggere il pilota dalla pressione dell’aria: su scooter di tale cilindrata non è una scelta molto azzeccata. Altri elementi distintivi sono la griglia anteriore, più estesa e importante, nuove protezioni laterali cromate, la sella dalla colorazione crema che crea un bel contrasto con la vernice della carrozzeria, un parafango anteriore più snello, e, per finire, il portapacchi in tubi. La capacità di carico del sottosella non è eccezionale: non c’è spazio per un casco jet di normali dimensioni o per un bagaglio sufficiente per un week end al mare (il bauletto è quasi indispensabile).

Il Beverly Cruiser monta l’ultima evoluzione del motore monocilindrico Piaggio Master (Multi-valve Advanced Super Torque Engine Range) a 4 tempi e distribuzione a 4 valvole, con raffreddamento a liquido e iniezione elettronica. La cubatura è stata incrementata sino a 493 cc, così da ottenere una potenza massima di 39,5 cv a 7.250 giri. L’adozione della doppia candela d’accensione ha permesso di ottimizzare la combustione, diminuendo il rumore e le emissioni inquinanti, le quali, grazie anche al catalizzatore e alla sonda lambda, consentono di rispettare le norme della Euro 3. Rispetto al Beverly “classico”, telaio e ciclistica rimangono invariati.

Il Beverly 500 è caratterizzato da uno sterzo pesante nelle manovre a bassa velocità, tipiche del traffico cittadino. Sul Beverly Cruiser si sente una certa inerzia e poca fluidità nell’inclinazione in curva. Situazione che non si verifica sull’Aprilia Scarabeo 500 che monta lo stesso motore, ma grazie al telaio modificato (che deriva da quello del Beverly) risulta più piacevole da guidare e meglio bilanciato.
Sul Cruiser la posizione di guida non è affatto male, essendo eretta e quasi del tutto decontratta per la schiena, con gambe poco piegate e braccia rilassate sul manubrio non troppo ampio e protratto verso il pilota. La guida è “attiva” e non certo infossata, come su alcuni scooter a ruota basse; l’altezza da terra non è proibitiva, anche grazie ai fianchi della sella abbastanza rastremati. Il comfort della seduta è buono, così come quello della porzione (molto ampia) riservata al passeggero, che dispone anche di discreti appigli sul portapacchi in tubi.
L’assetto è come sempre abbastanza rigido: gli ammortizzatori non filtrano bene le piccole asperità e sullo sconnesso si tende a saltare sulla sella. In compenso fuori città la stabilità è buona anche col passeggero a bordo nelle curve veloci, senza innescare fastidiosi ondeggiamenti, pur con qualche limite se l’asfalto non è liscio. In ogni modo non ci si può sbizzarrire troppo nella guida sportiva: il cavalletto centrale tocca presto a terra in curva. La tenuta di strada è pregevole e, seppur il feeling non sia altissimo, si guida con disinvoltura a buon ritmo nelle strade ricche di curve. La frenata è adeguata: il sistema combinato (la leva sinistra aziona entrambi i freni, in maniera calibrata) permette di usare solo una mano per il 90% delle frenate, evitando il bloccaggio delle ruote.
Il motore monocilindrico ha una potenza quasi uguale a quella di alcuni bicilindrici giapponesi di pari cilindrata: un gran bel risultato, assaporabile in pieno nell’apri/chiudi, dove la prontezza nel riprendere velocità è entusiasmante aspetto fondamentale nell'uso urbano ed extraurbano. Chiedendo tutto da fermo lo spunto non è male, mentre nell’uso normale e nei sorpassi è necessario aprire un po’ di più il gas rispetto a quanto ci si aspetterebbe: la trasmissione tende infatti ad “attaccare” subito in partenza per minimizzare i consumi, a discapito dello scatto puro. Il suo lavoro in generale è buono, con solo qualche sussulto se si “pela” il gas da fermo, dovuto anche all’esuberante potenza del motore. Poche le vibrazioni che in ogni modo scompaiono del tutto a velocità costante. In autostrada quindi si viaggia bene, veloci e con buon comfort (a parte la scarsa protezione per il corpo). Infine i consumi: in città si raggiungono i 19 km/l; in autostrada a 130 km/h si toccano i 21,5 km/l. Un po’ meglio riesce a fare nell’extraurbano.

Motore: monocilindrico a 4 tempi MASTER, raffreddamento a liquido, Euro 3; alesaggio per corsa 94x71 mm; cilindrata 492,7 cc. Rapporto di compressione 10,5:1. Distribuzione monoalbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Contralbero antivibrazioni. Alimentazione a iniezione elettronica. Accensione a doppia candela. Capacità serbatoio carburante 13,2 litri (di cui 3 di riserva).

Trasmissione: frizione automatica centrifuga, finale a ingranaggi. Cambio con variatore continuo di velocità.

Ciclistica: telaio doppia culla con tubi in acciaio; sospensione anteriore, forcella telescopica da 41 mm (escursione ruota 104 mm); sospensione posteriore due ammortizzatori idraulici regolabili nel precarico molla (escursione ruota 78 mm). Pneumatici: anteriore 110/70-16, posteriore 150/70-14. Freni: anteriore doppio disco in acciaio da 260, posteriore a disco da 240 mm.

Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2.215, larghezza 770, altezza sella 775. Interasse 1.550 mm. Peso a secco 190 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 29,04 kW (39,5 CV) a 7.250 giri; coppia 42,2 Nm (4,3 kgm) a 5.000 giri