Il cuore della Iron è sempre l'intramontabile bicilindrico di 883 cc che, dal 1957 a oggi, ha avvicinato al mito americano generazioni di centauri e centaure. Sulla Iron è in veste nera, verniciato a polvere come sulla 883R, ma qui l'effetto è più detonante perché si inserisce nell'oscurità d'insieme: tutto è nero e opaco.
Gli unici particolari a uscire dalla logica dark sono i due terminali di scarico, destinati, però, con ogni probabilità a una prematura scomparsa dal fianco destro della Iron. L'Evolution, raffreddato rigorosamente ad aria, è montato su supporti elastici che ne smorzano le vibrazioni e ne alimentano il fascino, quando, al minimo, le oscillazioni lo fanno sobbalzare all'interno della culla in tubi d'acciaio che lo ospita. Una volta in marcia le vibrazioni scompaiono quasi del tutto – si sentono solo un po' sulle pedane – rendendo gli spostamenti più confortevoli che in passato. Tutt'altro che anacronistico, il generoso V-Twin spinge con ben 70 Nm a soli 3.750 giri/minuto, vale a dire con una buona schiena da subito. I rapporti, specie quelli di prima e seconda, sono più corti rispetto a quelli delle altre 883 e questo spiega perché con la Iron si schizzi via appena si rilascia la frizione. Basta un filo di gas per godere di una spinta corposa che induce a sgranare le marce in rapida successione. Il cambio è, "come da manuale" H-D, piuttosto duro e rumoroso ma preciso: occorre essere piuttosto persuasivi per convincerlo a cambiare rapporto. Di contro la frizione è morbida come non mai e farà la gioia del gentil sesso.
È sempre piuttosto controverso parlare di prestazioni quando si ha a che fare con un classico come questo, ma la Iron ci è sembrata più brillante e in forma che mai: ottimo lo spunto, un po' meno efficace l'allungo, più che sufficiente la velocità di punta. Tutte doti che la rendono la compagna ideale in mezzo al traffico e sui serpentoni delle strade minori, dove si possono sfruttare la sua maneggevolezza e agilità oltre alla facilità di guida. Curvette e curvoni si affrontano con disinvoltura e serenità, anche se è meglio non cercare di ritardare la staccata: la frenata è buona, ma all'anteriore si sentirebbe il bisogno di maggior forza. La triangolazione "sella bassa-pedane centrali-manubrio stretto" aiuta nella guida attiva, ma non è il massimo della comodità e le sospensioni non gradiscono molto buche e asperità.