Tutte e tre sono state progettate attorno al già apprezzato monocilindrico Piaggio a quattro tempi e quattro valvole DOHC che equipaggia la Mulhacén Café e le Terra e sulla ciclistica di queste ultime. Ogni moto è stata però sviluppata singolarmente per trovare le soluzioni migliori alla categoria di appartenenza. In ogni caso, si tratta di moto efficaci anche se non professionali, e quindi adatte ad andare anche a portarti a scuola come a divertirsi nella disciplina che si preferisce senza pretendere di essere dei campioni.
La prima a rispondere a questo criterio è la enduro, ovvero la DRD 125 R. Si tratta di un notevole passo avanti rispetto alle precedenti Senda, è una moto "da grandi", piacevole nelle forme e nelle grafiche e che non lascia nulla a desiderare in quanto a dotazione. Una vera off road in poche parole: se Senda è sinonimo di enduro in casa Derbi, la sigla DRD identifica infatti i prodotti più tecnici. Tuttavia non si tratta di una moto da competizione, eccessivamente impegnativa o delicata, si tratta di un fuoristrada tout court con cui fare semplicemente quello che ci pare. Esteticamente riuscita, anche se leggermente tozza nella zona codino, mostra una serie di dettagli che ne suggeriscono una qualità superiore che in passato. Servono esempi? Il manubrio a sezione variabile, il terminale di scarico ovale con fondello conico, il faro posteriore a led, le pedivelle passeggero amovibili o la compatta strumentazione digitale, ma si potrebbe proseguire con le pinze del freno anteriore a doppio pistoncino e attacco radiale o con il monoammortizzatore posteriore Ollé regolabile nel precarico molla.
Ciclistica e sovrastrutture sono le medesime per la versione Supermotard e in entrambi i casi si fanno apprezzare, oltre che per l'impatto estetico, anche per il dimensionamento corretto che non mette a disagio i brevilinei e neppure gli spilungoni. A cambiare sono, è ovvio, le ruote che dai classici 21" e 18" della R passano ai 17" della SM e la trasmissione secondaria, con una rapportatura più corta per l'enduro. A caratterizzarle ci pensano poi le colorazioni: nera o bianca per la SM, nera con sella bicolore nero/rossa o blu con sella nero/blu per la R.

Le nuove Derbi Senda DRD 125 4T saranno disponibili nel colori blu e nero per la versione R e nei colori nero e bianco per la SM, entrambe al prezzo di 3.890 euro c.i.m. che diventano 3.390 euro con gli ecoincentivi.

Divertenti e mai brusche, le DRD R ed SM sono ottime moto per iniziare senza traumi a saltare i fossi oppure a derapare. Il compatto e pacato quattro tempi non aspetta altro che essere tirato per il collo per regalare buone dosi di divertimento senza costringere a numeri da stuntman. In entrambe le discipline esce vincitore: appare migliore che in passato anche l'erogazione ai bassi giri, nota dolente della Terra evidentemente risolta con nuove soluzioni alla centralina e rapporti più corti. Allunga e riprende e poi, grazie al nuovo impianto di scarico, non ha neppure un brutto suono. Certo, non è lo strombettare di un due tempi da competizione, però ci si può accontentare.
Convince meno il cambio, non precisissimo, mentre la frizione sembra un po' deboluccia. Tutto il contrario del comparto ciclistico, che soprattutto all'avantreno è robusto e offre sicurezza sia su strada sia fuori. Buona la potenza del freno anteriore, anche se per sentirlo entrare in azione bisogna tirare per bene la leva. Spremute sul fettucciato e in kartodromo, le due Derbi non hanno dato segni di affaticamento, sintomo che le sorelline DRD sono belle in forma. Unico neo: a forza di salti la sella ha mostrato una certa tendenza a sganciarsi dalla sede, forse è il caso di rivedere la serratura a chiave. La supermotard, infine, per essere sfruttata al meglio meriterebbe un paio di gomme un po' più performanti.

Se la "vecchia" GPR ha rilanciato la Derbi tra le 125 sportive, la nuova ha il compito di mettere in atto un notevole balzo evolutivo. Non è solo una questione di motore, anche se il nuovo 4 tempi è tutta un'altra cosa rispetto al vecchio due tempi e non lo fa rimpiangere. Il salto di qualità è evidente già a prima vista, con le plastiche rifinite e assemblate in modo migliore e una maggiore ricchezza di dettagli, proprio come già notato per le Senda. Lo stile è tutto nuovo, ma riesce a mantenersi riconoscibile grazie alle linee tese e nervose, da autentica hypersport. La nuova GPR fa tesoro del proprio passato e migliora sotto ogni aspetto, a partire da quello estetico. Le sue forme attirano commenti lusinghieri finora riservati soltanto a proposte italiane e sembrano sfidare la diretta concorrente, la Yamaha R 125, ad armi pari. A differenza di questa, però, la GPR offre un'abitabilità migliore, con una seduta più bassa e una posizione sì raccolta, ma un pochino meno caricata in avanti. Da primato il peso dichiarato dalla Derbi: 120 kg, addirittura 4 in meno della DRD, e ben 18 meno della Yamaha R 125! In effetti, una volta in sella, la moto appare estremamente leggera, ma non per questo povera o costruita al risparmio. Forse la Yamaha può vantare ancora delle finiture migliori, ma questa GPR ha proprio tutto ciò che serve. A partire dalla compatta strumentazione digitale, a nostro avviso un po' troppo piccola, ma sicuramente moderna. Per passare dallo scarico sottopancia che contribuisce alla pulizia delle linee oltre che ad abbassare il baricentro, per finire con la forcella upside-down Paioli con le canne anodizzate viola e di ben 41 mm di diametro. Nuovi anche telaio e forcellone, realizzati in alluminio per pressofusione. Nera o bianca, la GPR costa 3.890 euro, vale a dire 300 euro meno della Yamaha.

Il monocilindrico 4T ha superato anche l'esame più impegnativo, quello della pista. Ha resistito stoicamente a una giornata intera di maltrattamenti sul nuovo circuito di Castellolì, vicino a Barcellona, una pista lunga più di 4 km con numerosi e impegnativi saliscendi. Dopo giri percorsi costantemente al limitatore, posto oltre gli 11.000 giri, il piccolo quattro valvole a carburatore non ha mostrato alcun segno di stanchezza e ha continuato a mostrare il suo piglio sportivo che richiede di spremerlo, di puntare sempre verso il regime massimo perché sotto i 7.000 giri, in effetti, è un pochino pigro. Ciononostante ha un buon allungo e ha una ripresa vigorosa.
Impressionante la solidità offerta dalla forcella Paioli, che consente di affrontare con serenità anche le curve più impegnative a gas spalancato con un feeling da categoria superiore. Solo lo sconnesso pare in grado di metterla leggermente in crisi. La ciclistica della GPR ha mostrato di essere un ottimo compromesso tra stabilità e reattività. L'impianto frenante con disco di 300 mm e pinza a quattro pistoncini ad attacco radiale offre una buona potenza ma non è altrettanto generoso nel feeling alla leva, che dà la sensazione di essere un pochino "gommosa".