La Transalp è apparsa in listino nel 1987 e, attraverso una continua e mirata evoluzione, ora in elementi di dettaglio, ora in aspetti decisamente "centrali", sta nemmeno troppo lentamente arrivando a festeggiare le sue venti primavere. Sei i freni a disco sono passati da uno a tre, se la cilindrata è salita da 600 a 650 cc, se la linea è diventata via via più filante, lo spirito è lo stesso: offrire una moto facile anche per i neofiti ma in grado di appagare anche chi ha esperienza, con prestazioni non impegnative ma nemmeno scarse, compattezza per andare in città ma abitabilità anche per due, la ruota anteriore da 21" per digerire al meglio gli asfalti malandati e i gradini dei marciapiede. Insomma, una moto tuttofare, "intelligente", come si usa dire, e anche una delle poche (anzi, l’unica...) che ha avuto un successo notevole e duraturo anche in Italia, di solito patria dell’estremo, dei CV, dei kg, dei km/h. Successo dovuto a un sapiente e fortunato mix di caratteristiche in cui nessuna spicca, ma ciò che appaga è la coerenza dell’insieme: una moto per tutti, non affaticante, senza reazioni anomale, intuitiva e confortevole, nella più pura tradizione Honda, tutt’oggi figlia della felice intuizione del fondatore Soichiro, secondo il quale un cliente non doveva essere un motociclista esperto per poter guidare in tutta sicurezza una delle sue moto.

 Oggi, decenni dopo la sua scomparsa, i fatti continuano a dargli ragione. Certo, i motociclisti "navigati" troveranno la Transalp un po’ avara di emozioni forti: il motore non è certo un missile, freni e sospensioni sono onesti ma pretendere performance sportive è davvero fuoriluogo. Ciò non impedisce, comunque, di apprezzare l’armonia complessiva, quella dolcezza di comportamento che fa dell’andare in moto, e non della moto in sé, il vero protagonista della scena. Tanto più che le Metzeler Tourance hanno davvero aggiunto al comportamento dinamico della moto un plus di sincerità e margine di sicurezza: il grip e la precisione di traiettoria (apprezzabile soprattutto in curva) aumentano le prestazioni senza che il comportamento dinamico ne subisca alcun peggioramento apprezzabile, né in maneggevolezza, ne’ in feedback

Alla nascita, nel 1981, la GS ha inventato il settore maxi enduro e nel corso degli anni e con la continua evoluzione tecnica, è diventata la regina del settore e probabilmente, la più equilibrata e affascinante BMW dell’ultimo decennio. Un dato di fatto, rimarcato dall’ultima versione R 1200 GS che, ringiovanita nell’aspetto e alleggerita di 30 kg, rivista nella meccanica e nella ciclistica, rispetto alla già ottima 1150 ha compiuto un consistente balzo in avanti in termini di qualità e quantità di soddisfazioni che sa dare nella guida. Rispetto alla 1150, infatti, la nuova Gelande Strasse, non è esente da critiche ma ha dimostrato d’avvicinarsi più d’ogni altra al concetto di maxi moto totale agognato da molti appassionati.All’imponente mole della moto, infatti, non corrisponde più il peso e la manovrabilità di un panzer. La rivista posizione di guida, ora con manubrio di larghezza "umana" e con serbatoio stretto nella zona di contatto con le gambe, è d’ottimale compromesso tra comfort e facilità di gestione della moto, mentre, la sella regolabile in altezza, finalmente rende il tutto abbordabile a piloti d’ogni taglia.
Equipaggiata al pari delle altre con le Metzeler Tourance - coperture d’alto livello che indubbiamente permettono alle maxi enduro d’esprimere al meglio il proprio potenziale -, alla prova dei fatti la 1200 GS convince per la docilità e intuitività di gestione offerta in ogni frangente d’utilizzo e dove, soltanto lo scarso freno idraulico del inadeguato ammortizzatore anteriore, in termini d’efficienza su strade tortuose affrontate con piglio sportiveggiante, offre il fianco a severa critica.

Un quadro d’autore, completato a meraviglia dalle rinvigorite e ben equilibrate performance espresse dal rinnovato motorone. Sempre "presente", con una risposta fluida e vigorosa ad ogni minimo richiamo dell’acceleratore ai bassi e medi regimi, infatti, il bicilindrico boxer BMW, adesso è anche brillante nell’erogazione della potenza superati 5000 giri e allunga bene fino a quota 8000; vibra poco grazie all’adozione dell’albero d’equilibratura e in sintesi, offre al pilota maxi enduro le caratteristiche ideali per cogliere grande soddisfazione sui più diversi fronti d’utilizzo di una moto. A solo come in coppia.

La linea non è invecchiata, nonostante i volumi non siano proprio snelli e di anni sulla sua carta d’identità ce ne siano già un bel po’. La Varadero, però, resta sempre un importante punto di riferimento per la sua categoria: una moto con cui viaggiare in tutta tranquillità con fidanzata e valige, tenendo medie proibitive per molte stradali. Poi, raggiunto il campeggio o la baita, ti permette di lasciarti alle spalle il nastro di asfalto ed avventurarti senza problemi lungo qualche strada bianca.
Sebbene nella prima versione la Varadero accusasse consumi eccessivi e una rapportatura troppo corta in quinta marcia, una volta risolti questi difetti di gioventù la bicilindrica Honda, si propone senza timori come mezzo per un impiego a 360°; vocazione, questa, che viene assecondata in pieno dall’eccellente protezione aerodinamica, da prestazioni su strada al vertice della categoria e dalle coperture Metzeler Tourance da noi utilizzate.

Decisamente prestanti sull’asfalto asciutto, dove si raggiungono angoli di piega notevoli anche in condizioni di aderenza non ottimali (un po’ di umidità residuo di un’acquazzone del giorno prima), le Metzeler Tourance assicurano buon grip anche sullo sterrato. Qui il comportamento della Varadero si è rivelato piuttosto neutrale nonostante la massa e le dimensioni del mezzo: il disegno del battistrada e la struttura della carcassa si rivelano idonei ad affrontare strade di terra battuta senza grandi difficoltà, in apparente contraddizione con una vocazione decisamente stradale di mescola e scolpitura del battistrada.
Tornata dallo sterrato al nero nastro dell’asfalto, la maxi enduro Honda riacquista il grip necessario in pochi metri (giusto il tempo di scrollarsi di dosso polvere e sassolini) e riprende ad aggredire con sicurezza le curve.

L’endurona scende in piega rapidamente e senza esitazioni, raggiungendo da sé l’inclinazione ottimale e mantiene la traiettoria come se fosse su un binario.
A fronte di tanta sicurezza, le si può appuntare una certa inerzia soprattutto nei cambi di direzione repentini, e la tendenza a scendere in piega di colpo, il che sulle prime richiede assuefazione: sulle prime intimorisce, poi, acquisita la dovuta confidenza, diventa un gioco…

Con l’arrivo del nuovo modello, la "vecchia" BMW R1150 GS va in pensione (anche se rimane nei listini della Casa Bavarese la versione Adventure), sostituita appunto dalla nuovissima R1200 GS, che sulla carta si annuncia più leggera di oltre 30 chili e più potente di 16 cavalli.
Ma su strada come vanno le "vecchie" GS, la 1100 e la 1150, equipaggiate con pneumatici Metzeler Tourance, rispetto alla nuova 1200? Le differenze si avvertono in diverse occasioni. In primo luogo nelle manovre da fermo, dove però la minore altezza da terra della sella delle 1100 - 1150 aiuta i piloti di bassa statura. In secondo luogo nella marcia autostradale, dove il 1200 allunga molto di più, mentre sulle versioni precedenti l’intervento del limitatore sembra arrivare proprio quando inizia il divertimento. Dove si avvertono maggiori differenze è sul misto, ma non sempre a vantaggio della 1200. Le vecchie GS infatti risultano meno rapide nei cambiamenti di direzione, pur mantenendo un ottimo livello di maneggevolezza. Di contro si dimostrano più stabili negli inserimenti in curva, dove la 1200, equipaggiata con gli stessi pneumatici, risulta meno sincera e prevedibile nei rapidi cambi di inclinazione.

Le 1100 - 1150 richiedono anche un periodo di assuefazione inferiore rispetto alla sorella maggiore, che offre però prestazioni superiori.
In fuoristrada invece la posizione di guida della 1200 sembra più adatta alla guida in piedi, e il peso inferiore (si sente, eccome!) aiuta a districarsi meglio negli spazi più angusti, ma questi vantaggi si riducono quando la 1200 si trova di fronte alla 1150 Adventure, dotata di sospensioni dalla maggiore escursione e sella di impostazione più fuoristradistica.
Per quanto riguarda le Metzeler Tourance, si sono rivelate delle ottime gomme da turismo, senza nascondere qualche velleità sportiva, che si manifesta in angoli di piega di tutto rispetto. Solo sufficiente invece il comportamento in fuoristrada su percorsi che vadano al di là del facile sterrato dove, complice anche la ruota anteriore da 19”, la scarsa stabilità dell’avantreno su fondi scivolosi non invita ad osare molto. Ma sulle numerose strade bianche incontrate nell’entroterra siciliano il comportamento è stato soddisfacente, anche in presenza di pietre smosse.