Come tradizione comanda. Prima la GS normale, poi la Adventure. E così, a un anno circa dal lancio della R 1200 GS raffreddata a liquido, ecco da Monaco la R 1200 GS Adventure. Ma adesso che abbiamo le prime foto ufficiali del panzer BMW, possiamo dire che aspettare ne è valsa la pena: questa moto promette un fascino esagerato e assicura un pacchetto base sostanzioso.

Ancora più della GS standard, che tanto ci è piaciuta e che, nel suo "piccolo", ci ha già dato un assaggio di quello che sarà l'Adventure: una moto sportiveggiante di ciclistica e ancora più gustosa da guidare su strada per quel bicilindrico dal tiro tra i 2.000 e i 4.000 giri inavvicinabile da nessuna concorrente. Se poi siete esperti fuoristradisti (perché bisogna essere proprio bravi per gestirla nell'off-road), nessuno vi vieterà di solcare da zero nuovi sentieri in qualche foresta sperduta chissà dove nel mondo: lei è come Attila, dove passa non cresce più l'erba.
Insomma, qui in redazione siamo già con l'acquolina in bocca e le mani che prudono dalla voglia di abbracciare il manubrione della nuova R 1200 GS Adventure. E non importa troppo se i telai paramotore e serbatoio ci piacciono poco per gli attacchi dall'aspetto economico sulla carena, così come il nottolino predisposto per i faretti di profondità, un po' troppo sporgente.

Non per giustificare il tutto, ma è vero che la perfezione non è di questo mondo, che qualche sbavatura nelle finiture può capitare... quindi non stiamo qui a gridare allo scandalo, anche perché la R 1200 GS Adventure è davvero un bel prodotto, con tanta ciccia addosso. E non ci riferiamo solo ai 260 kg con il pieno (sono 22 kg in più rispetto alla GS standard) e al serbatoio da 30 lt (10 in più) che le fa i fianchi pronunciati e sexy alla Sofia Loren, ma anche e soprattutto al rinnovato boxer con la zona intorno alle camere di combustione raffreddata a liquido, 125 CV dichiarati a 7.750 giri e una coppia massima di 125 Nm a 6.500 giri, che si differenzia per una massa volanica maggiorata di 950 gr: l'Adventure sarà senza dubbio più brillante del modello che va a sostituire, un po' pigro quando si apre il gas ai 5.000 giri.
Le differenze con la sorella più smilza si allargano anche alla praticità (piccolo portaoggetti sulla carenatura e parabrezza maggiorato), all'ergonomia di seduta (sella più alta di 40 mm, però più stretta nella zona di congiunzione con il serbatoio, pedane larghe, comandi a pedale regolabili) e alla ciclistica, rivista nell'escursione delle sospensioni (+ 20 mm), altezza da terra (+ 10 mm) e leggermente nelle geometrie di sterzo (i valori di inclinazione dello sterzo e di avancorsa sono minori), tutto per renderla più agile e maneggevole non solo su strada, ma soprattutto "fuori" e in situazioni impreviste dove anche Schwarzenegger si sentirebbe a disagio.
Eredita in toto, sempre dalla GS standard, il pacchetto dei controlli elettronici disponibili, da quelli di serie come l'ABS (disinseribile), l'ASC (controllo di trazione) e due mappature del motore (Road e Rain), a quelli optional relativi alle sospensioni elettroniche (ESA) e alle tre "modalità di guida" Dynamic, Enduro ed Enduro Pro: "modalità di guida" perché passando da uno all'altro si modificano non solo la risposta del motore, ma anche i parametri di tutti gli altri congegni elettronici.
Tralasciamo la lista di optional e accessori, lunghissima come sempre e punto forte di BMW. Tra questi ci sentiamo però di consigliarvene qualcuno: tra i primi l'ESA su tutti (così senza troppi sforzi si adegua la moto allo stile di guida e al peso trasportato), mentre per i secondi non il solito navigatore o gli indicatori di direzione a led e nemmeno lo scarico Akrapovic (anche se ha un sound da paura), quanto il kit di utensili per le operazioni di meccanica nei casi di emergenza (nell'off-road c'è sempre un sasso traditore), oltre alle valigie in alluminio. Indispensabili per chi ha voglia di mollare tutto e partire per il giro del mondo. Perché la Adventure mette questa voglia. Beh, basta avere il budget...