A causa delle limitate risorse economiche, la Benelli non costruì più di una dozzina di prototipi della 250 GP progettata dall'ing. Savelli, il cui motore si distingueva nettamente da tutti gli altri della medesima architettura. Le quattro cilindri successive, guidate da Jarno Saarinen e da Walter Villa all'inizio degli Anni '70, erano completamente diverse, essendo dovute alla matita dell ing. Prampolini, succedutogli alla direzione tecnica del reparto corse.




La prima versione della Benelli 250-4, che corse negli anni 1962/'63 con Silvio Grassetti, era piuttosto tozza e grezza d'aspetto. Decisamente più raffinata si presentò la versione del 1964, quella con cui debuttò Tarquinio Provini: il telaio era stato sostituito con uno più basso e stretto, ispirato al celebre Norton Featherbed, e c'era anche un nuovo profilatissimo serbatoio da 7,5 litri, sul quale Provini si accucciava riuscendo a far sì che nessuna parte del corpo sporgesse dalla carenatura.

E non è che la Benelli fosse abbondante: tutt'altro, era minuta, coi suoi 1250 mm di interasse che ne facevano un miracolo di maneggevolezza e, nonostante il motore a 4 cilindri, pesava solo 111 kg, distribuiti al 50% sull'avantreno e al 50% sul retrotreno.

Verniciata in uno scialbo grigio-ardesia, che fu il colore distintivo dell'era-Provini, questa moto fece da apripista per il sospiratissimo titolo mondiale, che per la Benelli giunse come un dovuto riconoscimento all'abnegazione e alla perseveranza con cui l'aveva inseguito.

Il punto focale di questa moto è naturalmente il motore a quattro cilindri, in alluminio con cambio in blocco a sette rapporti. L'alesaggio e la corsa sono rispettivamente di 44 mm e di 40,6 mm; l'albero motore è su sei supporti di banco, con ingranaggio centrale per il comando della distribuzione, ma anche della pompa dell'olio e del magnete, montato davanti al carter. Inizialmente la 250-4 aveva la distribuzione bialbero a due sole valvole per cilindro (25 mm quella di aspirazione e 23,5 mm quella di scarico) con angolo incluso di 90° (letteralmente preistorico!); succesivamente furono adottate quattro valvole per cilindro con angolo incluso di 63°.




I pistoni sono forgiati, con tre segmenti e con profonde svasature nel cielo in corrispondenza delle valvole, per poter raggiungere il rapporto di compressione di 10,8:1. Il cambio è a sette rapporti, abbastanza usuale su moto di questo genere, ma la Benelli utilizzò in corsa anche versioni a cinque, a sei e a otto rapporti. La frizione è a dischi multipli a secco.

Sulla "quattro" del primo periodo l'accensione era a batteria e bobine, ma il ruttore creava problemi agli alti regimi di rotazione del motore, così fu sostituito da un magnete Lucas, lo stesso usato dalle Gilera ed MV 500 a quattro cilindri. Anche questa soluzione non curò il "male" della Benelli 250, il cui regime raggiunse, nell'edizione più evoluta, i 16000 giri. Il problema fu risolto adottando un magnete prelevato da un motore marino Mercury 2 tempi a 4 cilindri.
La 250 con cui Provini vinse il GP di Spagna del 1964 erogava 45 CV a 14000 giri.

Ai tempi della Benelli 250 4 cilindri, nelle corse si partiva ancora a spinta, un'operazione facilissima con questa moto, il cui motore comincia a frullare, facendo ruggire i megafoni degli scarichi, dopo appena pochi passi, mollando la leva della frizione con la prima innestata. Il motore comincia a tirare sopra i 5000 giri, ma è solo da 8000 in su che fa sentire la sua cattiveria, con un suono prima cupo, poi sibilante. Non si avvertono vibrazioni, e l'ago del contagiri Veglia si proietta spontaneamente verso l'alto, ma se Provini senz'altro non si faceva pregare per spremere a fondo il motore, io ho qualche remora a raggiungere i 14000 giri, anche solo per rispetto del lavoro di restauro compiuto da George Beale su questa moto, che la Benelli aveva vuotato di ogni suo organo interno prima di spedirla in America, e che Beale, con l'aiuto prezioso di Giancarlo Morbidelli, ha riportato alle condizioni originali.




La rapportatura del cambio a sette velocità è corta nelle tre marce basse, e questo spiega come facesse Provini a partire quasi sempre in testa; gli altri quattro rapporti sono molto ravvicinati, ad eccezione di un vistoso buco fra quinta e sesta marcia. La maneggevolezza è eccellente, ma non va a discapito della stabilità nelle curve veloci e in rettilineo, soprattutto per merito del basso centro di gravità, che facilita inoltre i repentini cambi di direzione. La Benelli ha una risposta assolutamente neutra ai comandi del pilota, e il merito è anche dei pneumatici di nuova generazione KR825, corrispondenti ai Dunlop "a pera" in uso ai suoi tempi.

Motore: a 4 tempi, 4 cilindri in linea trasversale, raffreddamento ad aria, alesaggio e corsa 44 x 40,6 mm, cilindrata 247 cc, rapporto di compressione 10,8:1; distribuzione bialbero a camme in testa a quattro valvole per cilindro, con comando tramite ingranaggi in cascata; lubrificazione a carter secco. Alimentazione: quattro carburatori Dellorto con diffusore di Ø 24 mm; capacità serbatoio 7,5 (9) litri. Accensione a magnete .

Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco a secco, cambio a sette marce.

Ciclistica: telaio a doppia culla chiusa in tubi d'acciaio. Sospensione anteriore a forcella teleidraulica Ceriani con steli di Ø 35 mm; sospensione posteriore a forcellone oscillante con due ammortizzatori laterali simmetrici Ceriani con precarico regolabile su cinque posizioni. Ruote: cerchi Borrani in lega leggera a raggi metallici con pneumatici Dunlop KR 2.75-18" anteriore e 3.00-18" posteriore. Freni: anteriore a doppio disco Airheart, oppure a tamburo Oldani a doppia camma di Ø 230 mm; posteriore a disco Airheart, oppure a tamburo Oldani.

Dimensioni (in mm) e peso: interasse 1250 mm. Peso a secco 111 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 45 CV (33 kW) a 14000 giri. Coppia n.d.