Se ne parla da tempo, a memoria da quando la Ducati è entrata a far parte del circo della MotoGP, quindi da un bel po'. Ora, finalmente, è realtà. Stiamo scrivendo del nuovo motore V4 forgiato dagli uomini di Borgo Panigale, il Desmosedici Stradale, che Ducati stessa definisce come il primo quattro cilindri a V prodotto in serie dalla casa bolognese… Anche se, in verità, sarebbe il terzo, tenendo conto di quello realizzato in serie limitata per la Desmosedici RR e il progetto Apollo 1260 del 1963, sviluppato su richiesta dell'importatore statunitense, che voleva battere la concorrenza locale fornendo delle Ducati V4 alla polizia americana al posto delle bicilindriche Harley-Davidson dell'epoca (le Duo Glide 1240). Poi, non andò in porto nulla e il progetto dell'Apollo non spiccò mai il volo, lasciando in eredità un solo esemplare al mondo. Poco male, dalle ceneri di quel V4 nacque il bicilindrico a L, così come lo conosciamo oggi.

Ora, invece, è tempo di concentrarsi su quello che si cela dietro a tutti quei carter in magnesio. Però, prima una piccola premessa: del nuovo motore (che pesa 64,9 kg, solo 2,2 kg in più del twin montato sulle 1299 Panigale) ne verranno prodotte due versioni, una da 1.103 cc per la futura Panigale V4 (così si chiamerà la nuova supersportiva che verrà presentata il 5 novembre alle ore 21, a Milano, durante il Ducati Word Premiere 2018); una seconda con cilindrata poco inferiore ai 1.000, che equipaggerà la versione "R", base per le superbike che, dal 2019, parteciperà al mondiale dedicato alle derivate di serie.

FIGLIO DELLA MOTOGP
Come la casa di Borgo Panigale tende a sottolineare, il Desmosedici Stradale è stato disegnato prendendo il più possibile dal Desmosedici GP montato sulle moto da gran premio. A partire dall'architettura a V di 90° ruotata di 42° all'indietro, soluzione che, a differenza della consueta "L" dei bicilindrici di casa, permette di realizzare telai con geometrie di sterzo più spinte, una migliore centralizzazione delle masse (all'interno della V sono posizionati parte dell'airbox da 12,8 lt e la pompa dell'acqua) e di contenere gli ingombri. Le valvole di aspirazione e scarico sono di grosso diametro (rispettivamente da 34 e 27,5 mm), animate dall'immancabile distribuzione desmodromica (che utilizza un sistema misto catena-ingranaggi), realizzata con componenti ridotti nelle dimensioni per mantenere compatte le teste. I 4 alberi a camme sono comandati da due catene: una agisce sulle camme di aspirazione della bancata anteriore, le quali poi trasmettono il moto a quelle di scarico tramite una coppia di ruote dentate; l'inverso per la bancata posteriore, dove la catena muove gli alberi di scarico, che a loro volta animano quelli di aspirazione. Scelta tecnica che, a detta dei tecnici Ducati, minimizza le perdite di potenza dati dai componenti meccanici della distribuzione stessa.

Omologato Euro4, il Desmosedici Stradale utilizza un sistema di gestione dell'acceleratore full Ride by Wire, con 4 corpi farfallati ellittici (con diametro equivalente a 52 mm e doppio iniettore) collegati ad altrettanti cornetti d'aspirazione ad altezza variabile, soluzione già vista su altre moto concorrenti (ultima la Suzuki GSX-R1000) ma inedita su di un motore Ducati. I pistoni, stampati in alluminio, hanno un alesaggio di 81 mm, lo stesso dei motori di Dovizioso e Lorenzo (valore massimo imposto dal regolamento della MotoGP), mentre il rapporto di compressione è di 14:1, elevato quanto le prestazioni massime dichiarate per questo V4: 210 CV a 13.000 giri e oltre 120 Nm da 8.750 a 12.250 giri. A differenza della controparte racing, il Desmosedici Stradale funge anche da elemento strutturale del telaio (che potrebbe confermare lo schema monoscocca della 1299 Panigale).

SPINGE COME UN DOPPIO TWIN
Dall'esperienza maturata sui tracciati del Mondiale, arriva l'idea di adottare un albero motore controrotante (cioè che ruota nel verso opposto al senso di marcia), sistema che porta benefici in termini di minore effetto giroscopico (a favore della maneggevolezza e dell'agilità nei cambi di direzione) e riduzione delle inerzie sia in accelerazione sia in decelerazione (minore tendenza all'impennata e al ribaltamento in avanti). Sempre dai campi di gara, il V4 eredita l'ordine di accensione dei pistoni denominato Twin Pulse, che permette agli stessi di correre lungo la canna dei cilindri come fossero due bicilindrici affiancati. In pratica a scoppiare per primo è il cilindro anteriore di sinistra seguito dal suo alter ego posteriore, per essere seguiti poi dai restanti due di destra. In questo modo si ha un'erogazione bella muscolosa e pastosa su tutto l'arco di rotazione, garantendo al contempo una guida efficace e tanta trazione. Oltreché riprodurre un sound simile – debitamente soffocato dall'omologazione – al Desmo GP. Il Desmosedici stradale, infine, è dotato di un cambio a sei rapporti elettroassistito (sistema DQS funzionante anche in scalata), abbinato a una frizione multidisco in bagno d'olio asservita e antisaltellamento. E per quanto riguarda la manutenzione? Sarà ad ore come accade per i motori da corsa? No, Ducati dichiara tagliandi ogni 12.000 km (o 12 mesi) e il controllo del gioco delle valvole (Desmo Service) ogni 24.000 km.