Alla fine degli anni Ottanta il termine globalizzazione non era presente nei dizionari perché non si sentiva ancora la necessità di lavorare sulle economie di scala mondiale. E i giapponesi riuscivano ancora a stuzzicare la fantasia con qualche frutto proibito, modelli pensati per il mercato interno, al massimo per quello nordamericano, che noi avremmo dovuto limitarci a sognare come la playmate del mese sul paginone centrale di Playboy. Avevamo accesso ai modelli più potenti, alle quattro cilindri che a ogni cambio di stagione inserivano manciate di cavalli, ma non alle moto più piccole. Quelle 250 e quelle 400 spettacolari, ma non solo. Come quello scooter del quale arrivarono le immagini dai reportage del Salone di Tokyo del 1988.

La storia del MBK Booster
Si chiamava Zuma e Yamaha lo aveva progettato per andare alla conquista della Florida e della California. Aveva una carrozzeria bicolore, bianca e blu, un doppio faro tondo e ruote tassellate e panciute, simili a quelle dei tre ruote da spiaggia diffusi negli USA, antenati degli attuali quad. Per capire quale effetto fecero quelle immagini in Italia bisogna fare un salto indietro di 28 anni e dare un'occhiata a quello che era il panorama degli scooter 50. Si vendevano ancora 360.000 ciclomotori (nel 2015 sono stati meno di 24.000) e non esisteva ancora una divisione statistica tra i segmenti perché "lo scooter" era ancora solo uno, la Vespa. Si stavano facendo strada i primi plasticoni (termine usato dai vespisti per distinguere i modelli privi di scocca stampata in lamiera) sotto l'offensiva del Peugeot Metropolis, ma le alternative avevano tutte forme classiche. Mentre lo Zuma rompeva ogni schema.

La novità non incontrò il successo sperato oltreoceano, così un paio d'anni più tardi i giapponesi decisero di provare ad ammortizzare l'investimento sbarcando in Europa attraverso la base dello stabilimento MBK, acquisito da Yamaha nel 1989. Potrebbe sembrare un'operazione ovvia e scontata, ma non fu così, visto che Italia e Francia furono costretti a insistere non poco con i responsabili di Iwata per avviare la produzione a Rouvroy, in Picardia, dove fino a quel momento erano uscite le celeberrime Motobecane Mobylette. Da lì cominciarono a uscire gli Zuma per il Vecchio Continente, con denominazioni differenti per i vari mercati: BW's, abbreviazione di big wheels, con marchio Yamaha e Booster con logo MBK. E al mercato italiano furono destinati proprio questi ultimi, almeno nella prima fase, poiché in seguito al boom del segmento, e di quel modello in particolare, l'allora importatore Belgarda decise di raddoppiare l'offerta.

Avrebbe dovuto essere uno scooter da spiaggia, invece ben presto sarebbe diventato il più amato da almeno tre generazioni di quattordicenni per le sue doti di agilità, per il suo stile, ma soprattutto per l'avantreno leggerissimo, perfetto per effettuare monoruota chilometrici senza alcuna difficoltà. Ereditando un ruolo che fino a quel momento era stato dominio assoluto del Ciao.

Primo esempio di contaminazione tra varie tipologie di due ruote, puntava tutto sullo stile e poco sulla versatilità, una scelta che oggi è resa ancora più evidente dalla presenza di scooteroni pesanti e protettivi. Il Booster era decisamente controcorrente, ma il fascino di quelle ruote e di quei due fari tondi ebbe la meglio.

Ritrovare oggi un Booster conservato del 1991, nella seconda edizione bicolore bianco/rossa, e salire in sella è emozionante, ma non si ha la sensazione di fare un viaggio nel tempo, perché non si tratta di un modello ormai estinto. Al contrario, con altri colori è ancora vivo e vegeto. Il BW's oggi ha colori diversi, ma è sempre in listino, anche in un'edizione "base" molto vicina a quella di quasi trent'anni fa, con tanto di freni a tamburo.

Il fascino è ancora forte, esattamente come lo era nel 1995, quando qualcuno pensò che fosse arrivato il tempo di aggiornare il progetto, lanciando il Booster Next Generation. Il nuovo modello non replicò il successo dell'originale, che già nel 1996 venne rimesso in vendita con il nome di Booster Spirit. Nel 1999 le vendite avevano abbattuto il muro del milione di esemplari. Ben 350.000 Booster erano stati commercializzati in Italia nei primi dieci anni.

MBK Booster 1991, la prova
Ma torniamo al nostro MBK Booster del 1991, è ora di guidarlo. Il primo contatto non è assolutamente traumatico: se l'hai provato una volta… sei praticamente vaccinato e scattano subito gli automatismi per trovare il giusto assetto in sella ed evitare che il manubrio si infili nelle ginocchia al minimo movimento. Ginocchia che, peraltro, non possono trovare il riparo che ti aspetti dallo scudo paragambe, sacrificato in favore di uno stile più volte imitato, ma mai eguagliato. Ed è di nuovo colpo di fulmine, perché al primo colpo di gas il Booster bianco e rosso trasferisce tutto il suo temperamento nel tempo di un download in banda larga. Con solo 69 kg da spostare, il piccolo motore raffreddato ad aria, comune a molti altri scooter, appare ancora più brillante, con la complicità di un avantreno che si alza praticamente solo con il pensiero.

Snello e compatto, assicura un'agilità che nessun plasticone è mai riuscito a impensierire, con quel pizzico di comfort e di stabilità in più che le ruote ciccione riescono a offrire, nonostante il diametro da 10 pollici. Spalla e sezione, più che i tasselli, corrono in aiuto di una forcella che come tante della stessa generazione fa quello che può e sono un'assicurazione contro le cadute durante il passaggio in senso longitudinale sui binari del tram, la peggiore trappola da scooter che una città possa offrire.

E il freno anteriore? Beh, quello fa veramente tenerezza, non tanto per la potenza, ma per la consistenza che la leva destra trasmette alla mano. Il giro finisce e l'istinto spinge automaticamente a sollevare la sella per lasciare il casco, ma il met-in, il vano sottosella, non era ancora stato inventato. Non dimentichiamo che 28 anni fa in Italia era da poco entrato in vigore l'obbligo di indossare il casco alla guida dei ciclomotori, ma solo per i minorenni.