Se interrogate il web, troverete che il mondo delle moto elettriche rigurgita di proposte mirabolanti in termini di design, dotazioni, prestazioni, a volte persino blasone. Ma tutte con un serio difetto: non esistono.

Non esistono non tanto perché non siano state realizzate – a volte è anche successo. Ma sono invariabilmente rimaste capricci da designer, prototipi, pezzi unici, piccole serie di aziende dalle spalle piccole, finite schiacciate dalle loro stesse promesse nello spazio di un mattino. Le Energica, nate a Modena come moto ad alte prestazioni, non sono mai state le più ambiziose in termini di prestazioni o dotazioni, ma hanno e hanno saputo mantenere il loro vantaggio fondamentale: esistono. L’azienda modenese si è mossa con quella che sembrava a volte lentezza ed era invece la velocità industrialmente corretta, e finora non ha mai sbagliato una mossa: un passo alla volta, senza dichiarazioni né promesse fuori posto, lavorando con serietà e investendo con lungimiranza per accreditarsi come degna rappresentante della “motor valley” che mezzo mondo ci invidia.

Questa politica ha pagato in termini di credibilità consentendo di vincere il bando di Dorna per la “FIM Moto-e”; di raccolta di fondi di investitori privati; e ora, da quando la gamma è (relativamente) articolata e la disponibilità di veicoli in rapida crescita, anche in termini di ordini, che piovono nella nuova sede di Soliera da tutto il mondo. L’ultima arrivata Eva EsseEsse 9 (il nome è un omaggio alla Via Emilia) si è subito portata in cima al gradimento: ed è proprio questa naked, che si colloca alla base della gamma modenese – se non altro in termini di prezzo – che testiamo.

Eva EsseEsse 9 com’è fatta

Cosa fa di un prodotto premium un prodotto premium? Il blasone, certo: ma non basta. Le dotazioni, anche: ma non solo. Le prestazioni, ovvio: ma c’è dell’altro. C’è quello che gli americani chiamano “touch & feel”, quella sensazione difficile da spiegare ma stabilmente legata alla cura costruttiva, che ti fa riconoscere un oggetto di lusso anche quando non sai nemmeno a cosa serve.

È qui che le Energica oggi fanno la differenza. Certo, c’è sempre spazio per migliorarsi: ma non ci sono particolari artigianali, finiture tirate via, cadute di stile. Sulla EsseEsse 9 non ci sono componenti esotici come il WindForm, la tecnologia additiva ad alte prestazioni impiegata sulla Ego 45; ma nemmeno c’è la componentistica premium “buttata lì” da cui a volte i costruttori di piccole serie si fanno tentare. Questo è importante perché ai costi a cui oggi viene venduta la tecnologia elettrica (la EsseEsse 9 parte da 26.000 euro), ci si rivolge inevitabilmente a una clientela per la quale questi aspetti sono importanti come, e forse più, di quelli legati alla performance pura e semplice.

Partiamo insomma dalla considerazione non scontata che la EsseEsse 9 non solo è realizzata come un prodotto industriale (come solo le americane Zero oggi sono fatte), ma è anche indiscutibilmente premium: per una questione, appunto, di Touch & feel. Costruita come una naked “all’europea”, la EsseEsse 9 ha come dicevamo la qualità di un veicolo premium nella scelta dei materiali, nella cura degli accoppiamenti e nel modo in cui funziona.

Scienza, non fantascienza

Le Energica hanno sempre voluto offrire “scienza, non fantascienza” come nella celebre pubblicità di qualche anno fa. L’unica concessione alla fantascienza (nella sua accezione pop, e se vogliamo un po’ kitsch) è il logo con la sagoma dell’onda elettrica posto sul serbatoio, che all’avvio si illumina di verde e pulsa per un paio di secondi; dopodiché torna sul piano della scienza.

La EsseEsse 9 si chiama in realtà Eva EsseEsse 9 ed è l’interpretazione cafe racer della naked Eva, che a sua volta condivide la base tecnica con la sportiva Ego che ha dato il via all’avventura di Energica. Il telaio a traliccio abbraccia la batteria LiPo da 11,7 kWh, raffreddata ad acqua e racchiusa in un involucro particolarmente protettivo che ne facilita anche il raffreddamento grazie a un tunnel centrale per l’aria, mentre il motore a magneti permanenti e raffreddato ad olio è collocato sopra il pignone, in una posizione relativamente alta ma anche vicina al baricentro, e che come vedremo porta sensibili benefici in termini di dinamica di guida. La ricarica si effettua da sotto la sella trapuntata, che si solleva idraulicamente per dare accesso alle due prese: con la Tipo 2 servono 3,5 ore, ma solo 30 minuti per arrivare all’85% con la Tipo 4.

Il pacchetto sospensioni di base è sempre “made in Emilia” e prevede una forcella rovesciata Marzocchi da 43 mm e un mono Bitubo fissato lateralmente sul forcellone senza interposizione di leveraggi, mentre in opzione è possibile avere Öhlins su entrambi gli assi. I freni Brembo, anteriormente con attacco radiale e disco da 330 mm, lavorano in collaborazione con la frenata rigenerativa, che si può regolare su quattro livelli; altrettante le mappe motore; il tutto si gestisce tramite un selettore sul bracciale sinistro del manubrio, tramite un menu semplice e intuitivo all’interno del monitor TFT, che pur se non grandissimo per gli standard attuali (4,3”) vanta una buona chiarezza essendo ben concepito e poco affollato.

Eva EsseEsse 9, il test

Il breve test che abbiamo potuto svolgere sulle strade della bassa modenese (non esattamente il massimo in termini di percorso) ci permette comunque di dire che la EsseEsse 9 è tutto sommato la nostra preferita nella gamma Energica. Come spesso accade, quando dopo aver cercato il limite prestazionale (i 107 kW – 145 CV della Ego e della Eva 107) si fa un passo indietro, quello che si ottiene è un motore dalla personalità particolarmente gradevole. Gli 80 kW (109 CV) della EsseEsse 9 sono erogati con una pulizia straordinaria anche per una elettrica. La risposta al gas non è mai brusca, pur essendo veemente in modalità Sport, ed è possibile muoversi a 2 km/h (letteralmente) con una sensazione di magica stabilità, data dalla combinazione dell’assenza di frizione e dell’effetto giroscopico del grande rotore elettrico.

Per come sono costruite – forte schermatura della batteria, doppio caricatore integrato e via dicendo – le Energica sono piuttosto pesanti e a sensazione la EsseEsse 9 è attorno ai 250 kg. Ma questo peso si avverte veramente solo quando si manovra da fermi (anche a causa del ridotto angolo di sterzo), mentre non appena le ruote si muovono, scompare del tutto, fino a sorprendere addirittura nei cambi di direzione, dove la rapidità della naked modenese è in assoluto elevatissima, per merito della particolare distribuzione dei pesi e delle inerzie.

L’esperienza di anni (prima di convertirsi all’elettrico, Energica veniva dal mondo delle corse con motore a scoppio) han consentito di realizzare una ciclistica sana con quote azzeccate, e perlomeno sul misto veloce la EsseEsse 9 è veloce e redditizia, con una spinta ai medi capace di togliere il respiro (180 Nm disponibili, quando una Panigale V4 ne ha 122), mentre andando a spasso in città sa essere perfettamente docile e rilassante, anche senza bisogno di ricorrere alla mappa Urban.

Certo, se ci si fa prendere la mano l’autonomia residua scende rapidamente, e a sensazione l’autonomia reale della EsseEsse 9 in queste condizioni è di un centinaio di km, un po’ inferiore alle concorrenti anche a parità di batteria. Il peso e la sofisticazione costruttiva, col motore raffreddato ad olio e i pneumatici dalla larga impronta a terra, ovviamente si pagano, e del resto tutti i veicoli premium hanno consumi un po’ più alti. Se vogliamo proseguire il paragone con le Zero “R”, dal motore quasi altrettanto pepato (52 kW e 144 Nm), queste hanno maggiore autonomia, ma se si spinge si fermano molto prima per surriscaldamento (motore e batteria sono raffreddati ad aria). La EsseEsse 9 ha invece un DNA sportivo che sicuramente emergerebbe anche in pista, dove ci ripromettiamo di portarla al più presto. Per ora ci basta poter dire che questa moto “proudly made in Modena” tiene alto il vessillo dell’italianità e dell’alto di gamma, non solo a parole ma con i fatti. Touch & feel, appunto.

Dati tecnici dichiarati

Batteria
LiPo, chimica NMC
Voltaggio 300 V, raffreddamento
ad aria, capacità nominale 11,7 kWh.
Tempo di ricarica 3,5 ore (modo 2 o 3),
30 minuti all’85% (modo 4)
Ciclaggio per l’80%
della capacità nominale:
1.200 cicli
Motore e trasmissione
Energica, sincrono a magneti
permanenti, raffreddato ad olio.
Cambio monomarcia con trasmissione
a cascata di ingranaggi e retromarcia
Finale a catena (16/44)
o catena (optional)
Controlli elettronici
gestibili dal pilota
4 mappe motore (Eco, Urban, Rain, Sport)
4 livelli freno motore rigenerativo
ABS disinseribile
Ciclistica
Traliccio a traliccio in tubi di acciaio,
inclinazione cannotto di sterzo 24°
avancorsa 100 mm
forcella Marzocchi USD 43 mm regolabile
(optional Öhlins) ammortizzatore Bitubo
regolabile (optional Öhlins)
escursione 120/120 mm
Freni
ant. doppio disco da 330 mm
pinza radiale Brembo a 4 pistoncini
post. disco da 240 mm
pinza Brembo monopistoncino, ABS Bosch 9.0
Pneumatici
ant. 120/70-ZR17 - post. 180/55-ZR17
Dimensioni (mm)
lunghezza 2.140 - larghezza 870
interasse 1.465 - altezza sella 790
peso in ordine di marcia n.d.
Prestazioni dichiarate
80 kW (109 CV) da 4.900 giri/min,
180 Nm (18,30 kgm) da 4.700 giri/min
Colori disponibili
Azzurro, bianco, nero

LE (ALTRE) PROVE DI MOTO ELETTRICHE

Zero FX

Energica Ego 45

Tacita T-Race Motard Limited Edition