Quando sul finire del 2022 Suzuki ha comunicato il prezzo di 11.500 euro f.c. della V-Strom 800DE ho pensato: “Bene, mi aspettavo costasse di più”. Quando qualche tempo dopo KTM ha divulgato quello della 790 Adventure (10.990 euro f.c.) mi è venuto fuori un urletto: “Urca, questo è un affare!”. Messe insieme, le due notizie fanno una notiziona per gli amanti delle bicilindriche con il 21”. Si va infatti a formare un bel gruppetto di adventure attorno gli 11.000/12.000 euro, segmento attualmente presidiato solo da due moto. Una è la vendutissima Yamaha Ténéré 700, che costa 10.999 euro f.c.

L’altra è l’Aprilia Tuareg 660, che a fronte di un esborso di 11.999 euro f.c. offre un pacchetto sospensioni-elettronica-dotazione davvero completo e il peso più basso della categoria (204 kg dichiarati con il pieno da 18 litri). Ho voluto limitare il segmento di mercato in esame a 12.000 euro non per questioni di lana caprina, ma perché (in un mondo dove le on/off purtroppo costano sempre di più) dopo la Tuareg c’è ormai il vuoto. Per trovare altre due twin con il 21” bisogna infatti salire ai 13.099 euro della Yamaha Ténéré 700 World Raid e ai 13.650 euro c.i.m. della BMW F 850 GS, poi si vola oltre quota 14.000.

KTM: LE DIFFERENZE TRA 790 E 890

Certo il prezzo non è tutto, questi sono ragionamenti invernali che si fanno a tavolino mentre si aspetta che le moto arrivino dai concessionari per poterle vedere, toccare, provare. Ma un’occhiata alla scheda tecnica e alla dotazione non guasterà. Partiamo dalla KTM, che irrompe a gamba tesa e scombussolerà i piani di molti. La 790 Adventure, per chi non lo sapesse, è la versione “70 kW” (la base per l’eventuale depotenziamento a 35 kW per i neopatentati con licenza di guida A2) della nuova 890 Adventure. Ma lasciamo da parte questo discorso di patenti e addentriamoci in un confronto con la 890 Adventure, che costa invece 14.700 euro f.c.  Punto uno: le due moto a un colpo d’occhio sono identiche, anche la 790 presenta infatti il nuovo vestito ispirato alle moto da rally. Bene. Pure le varie funzioni dell’elettronica e la dotazione sono identiche. Molto bene, fino a qui le 790 e 890 Adventure sono gemelle. Sulle due arancioni non mancano nemmeno le ruote tubeless (solo la Tuareg, tra le moto citate, le ha) e un’elettronica davvero molto completa, con piattaforma inerziale 6D. Identiche anche le varie misure della scheda tecnica (altezza sella, altezza minima da terra, quote telaio, escursione sospensioni), mentre cambia di poco il peso: la scheda tecnica della 790 parla di 3 kg in più della 890, per la quale viene dichiarato un dato di 215 kg con il pieno di benzina (20 litri).

La prima vera differenza si trova nelle sospensioni WP Apex, che sulla 790 rimangono quelle della precedente 890 Adventure. Quindi abbiamo una forcella da 43 mm non regolabile e con tarature differenti rispetto a quella regolabile (nell’idraulica e nella compressione) della nuova 890. Il mono è regolabile nel precarico molla (con il manopolone) e nel freno idraulico, senza però beneficiare degli aggiornamenti e delle nuove tarature introdotti per la 890 MY 2023. Passando al motore, il bicilindrico parallelo della 790 Adventure (che ha misure di alesaggio e corsa di 88 x 65,7 mm per 799 cc di cubatura) eroga 95 CV a 8.000 giri al minuto e 88 Nm a 6.500 giri.

La 890 offre invece 105 CV a 8.000 giri e 100 Nm a 6.500 giri. Tutto qui. E allora perché la 790 costa 3.710 euro in meno? La risposta la virgolettiamo dal comunicato stampa KTM: “La nuova 790 Adventure 2023 è stata interamente progettata in Austria e verrà prodotta in Cina da CFMOTO, partner stretto e strutturato di KTM, con stabilimenti di alta qualità che rispettano gli standard più elevati di costruzione. Questa collaborazione non è la prima avviata da KTM, che negli anni ha dimostrato quanto la globalizzazione sia importante per la crescita dei propri Brand nel mercato globale delle due ruote a motore”.

Detta brutalmente, la 790 Adventure è identica alla 890, monta motore e sospensioni dei precedenti modelli, ed è prodotta in Cina. C’è ancora qualcuno che storce il naso sulla provenienza? Penso di no, in un momento storico dove (purtroppo per l’industria europea) la Cina (e non solo) sta dimostrando di aver appreso in fretta l’arte del costruire come si deve una moto. Insomma, per chi non è un fanatico “dell’ultimissimo modello”, la KTM 790 Adventure ha tutti i numeri per essere un grande affare.

IL NUOVO CORSO: SUZUKI V-STROM 800DE

E pure la Suzuki V-Strom 800DE, posizionata solo 510 euro più in alto, è una novità da far drizzare le antenne, perché offre un pacchetto complessivo prezzo-elettronica-sospensioni-dotazione davvero molto interessante. Anche lei bicilindrica parallela come tutte le interpreti di questo segmento, sfodera una scheda tecnica parecchio golosa, a partire dalle sospensioni Showa: forcella completamente regolabile (non è dichiarato il diametro), mono completamente regolabile (non manca il comodo “manopolone” del precarico molla). Escursione 220 mm davanti e dietro.

L’elettronica, pur senza raggiungere i livelli di sofisticazione delle KTM 790/890 (sulla Suzuki non c’è la piattaforma inerziale) è comunque completa di tutte le funzioni che facilitano la guida in fuoristrada, a partire dall’esclusione dell’ABS della ruota posteriore (che è da 17”). La dotazione di accessori è completa e l’ospitalità per pilota e passeggero appare a prima vista di gran livello anche per i lunghi viaggi. E poi c’è il nuovo bicilindrico da 776 cc, con fasatura a 270°, che ha una potenza dichiarata di 84 CV a 8.500 giri al minuto e 78 Nm di coppia a 6.800 giri, prestazioni più che adeguate non solo per portare in capo al mondo moglie e bagagli, ma anche per divertirsi tra le curve.

Il peso è superiore alle rivali del segmento, siamo a quota 230 kg con il pieno di 20 litri. Insomma, la nuova Suzuki non sembra voglia giocare la stessa partita della Ténéré 700, dall’animo selvatico e dalle grandi prestazioni off-road (oggi è riconosciuta in fuoristrada come la più efficace tra le bicilindriche), che ferma il peso dichiarato a 205 kg con il pieno (16 litri) e permette una guida d’attacco. La V-Strom sembra proporsi piuttosto come una vera e confortevole adventure tourer capace di andare dappertutto, spingendosi comunque in un fuoristrada molto più accidentato del solito “sterratone” alla portata delle crossover con il 19” anteriore.

E LA HONDA TRANSALP?

Vedremo. Vedremo come va la Suzuki, vedremo come va la KTM 790 (l’890 l’abbiamo già provata), vedremo anche quanto costerà la Honda XL750 Transalp (e, nel caso dovesse posizionarsi in questa fascia di prezzo, ci metteremo a spulciare anche per lei dotazione, scheda tecnica e prestazioni dichiarate). Vedremo magari in una bella comparativa queste moto tutte insieme, perché una cosa è studiarle sulla carta, un’altra vedere se il manubrio è proprio lì dove piace a noi, se la forcella scorre come vogliamo, se il motore strizza l’occhiolino a nostri gusti e se la sella è comoda o no. Come dicevo all’inizio, questi son discorsi invernali che si fanno a tavolino, da soli sul divano con la calcolatrice in mano e il dépliant preso all’EICMA, oppure davanti a una birra con gli amici. Dai, qualche spunto per chiacchierare al bar del motoclub ve l’ho dato. E l’inverno è ancora lungo.