Norman Hyde non ha infatti bisogno di presentazioni quando si parla della Casa britannica, presso la quale è stato in servizio tra gli anni Sessanta e Settanta come ingegnere responsabile dello sviluppo all'interno del reparto esperienze, al fianco di un altro autentico guru della tecnica, Doug Hele.
Parallelamente, Hyde portava avanti la sua attività di pilota nelle gare di accelerazione, in sella a veri e propri missili autocostruiti, talvolta con l'aggiunta della sovralimentazione o addirittura accoppiando due propulsori. Questi mezzi, dalla cilindrata fuori norma e con prestazioni incredibili, erano frutto delle conoscenze che Hyde aveva accumulato in fabbrica. In particolar modo, è rimasto famoso il prototipo a sei cilindri denominato Dr. Jekyll, ottenuto montando due motori Trident affiancati, al quale fecero seguito altri tre, con motori Trident sovralimentati da 850 cc ciascuno, che alla fine valsero a Mr. Hyde un record del mondo di velocità nella categoria Sidecar con 260,36 Km/h. Era il settembre 1972 e per oltre trentacinque anni quel record è rimasto imbattuto…
Naturalmente, tutto ciò mise Norman in una buona posizione quando la fabbrica di Meriden fu demolita a causa del fallimento della cooperativa operaia, facendo della Norman Hyde ltd. un punto di riferimento del motociclismo britannico prima che Bloor risollevasse le sorti del marchio Triumph.
Il negozio, inaugurato 25 anni fa, sorge nella moderna zona industriale vicino a Warwick e incorpora alcune infrastrutture, come il cancello di ingresso della vecchia fabbrica, che Hyde è riuscito a sottrarre dalle macerie, dando così continuità alle sorti del marchio Triumph. Norman è tendenzialmente contrario al restauro impeccabile delle moto d'epoca, che lui stesso definisce come "un tentativo di fermare il tempo per cui l'oggetto in sé diventa più importante del divertimento che può regalare quando viene utilizzato", e avendo portato avanti il lavoro di ricerca e sviluppo del reparto esperienze Triumph anche dopo la chiusura della fabbrica, all'inizio ha pensato di proporre parti e accessori mirati al miglioramento delle prestazioni e della guidabilità delle Triumph/BSA a due e tre cilindri e delle Norton Commando bicilindriche.

Nei primi anni Novanta, quando la richiesta di questi pezzi si è pian piano ridotta, Hyde ha iniziato a sviluppare una vasta gamma di componenti per i moderni tre cilindri Triumph costruiti nella fabbrica di Hinckley, alla quale ha successivamente affiancato altrettante parti dedicate alla nuova Bonneville. "John Bloor ha svolto un lavoro eccezionale nel rilancio del marchio Triumph – spiega Hyde – soprattutto grazie alla nuova Bonneville. Appena uscito, questo modello ha suscitato subito un forte legame con il passato. Tuttavia, un'azienda così grande non può focalizzarsi troppo su ciò che è stato: deve guardare avanti.
Pertanto, ci siamo in un certo senso divisi i compiti: a loro i grandi numeri e a noi le piccole serie speciali. Così è nata la Bonneville TX: non un'interpretazione moderna della Thruxton, ma una versione migliorata dell'originale, che ha riscosso successo ed è stata venduta in tutto il mondo. La TR6C segue la stessa filosofia: una moto che emana fascino tuttora, a distanza di trent'anni del suo debutto. Ricordo che, durante la pausa pranzo, scendevo nel magazzino della fabbrica per osservare i vari esemplari disposti in fila, pronti per essere spediti. Li guardavo e pensavo a quanto erano belli, con il loro doppio scarico alto e il manubrio largo. Per me, dunque, è un vero onore poter dar vita a un modello equivalente con prestazioni anche migliori".
La prova della Hyde Bonneville SS, che si è svolta sia sulle statali sia sulle stradine di campagna dello Warwickshire, dove da giovane ho avuto l'occasione di incrociare spesso il collaudatore della Triumph, Percy Tait, in sella a vari prototipi compreso quello della TR6C, ha confermato l'autentica maestria di Norman Hyde nell'allestire mezzi con il fascino di ieri ma la funzionalità di oggi.
Chi fosse interessato può ordinare una Bonnie SS nuova di zecca attraverso il sito internet www.normanhyde.co.uk al prezzo di circa 10.300 Euro (a seconda del cambio con la sterlina, delle tasse e delle spese di spedizione), oppure, nel caso si provveda all'acquisto di una Bonneville di seconda mano, è possibile trasformare quest'ultima attraverso le oltre 50 parti speciali inserite all'interno del catalogo della Norman Hyde.

Per dare vita a questa particolare versione, lo stesso Hyde non ha fatto altro che installare su un esemplare di serie gran parte dei suoi accessori, come lo speciale serbatoio in alluminio, la sella monoposto, il manubrio rialzato e i parafanghi TR6C replica, la protezione per la coppa dell'olio in alluminio e, soprattutto, l'impianto di scarico Toga cromato che riproduce fedelmente non solo il layout dell'originale, ma anche il caratteristico timbro, pur essendo montato sul lato destro, anziché sul sinistro come nel modello degli anni Sessanta.
Il grosso faro di serie è stato poi rimpiazzato da un'unità aftermarket più piccola, che misura meno di 6 pollici, la quale, insieme agli indicatori di direzione di ridotte dimensioni, contribuisce a ricreare il look essenziale ma al tempo stesso distintivo della TR6C.
In ogni caso, quello operato da Hyde sulla Bonneville è un intervento che va ben al di là del semplice impatto estetico. Il motore, ad esempio, vanta un incremento di potenza massima del 40%, con 70 CV a 7250 giri misurati alla ruota contro i 61 CV all'albero del motore originale da 790 cc.
L'alesaggio è infatti passato da 86 a 92 mm, mentre la corsa è rimasta ferma a quota 68 mm, per una cilindrata effettiva di 902 cc. I nuovi pistoni Wiseco hanno portato il rapporto di compressione a 10,5:1, mentre prima era di 9,2:1.
Si tratta di un risultato davvero apprezzabile se si pensa che la cubatura del bicilindrico parallelo è aumentata in percentuale assai inferiore rispetto alle prestazioni, senza contare che la risposta del motore è stata ottimizzata grazie alla sostituzione dei carburatori Keihin CV da 36 mm con degli Amal Mark 2 Concentric da 38 mm, ai quali è stato applicato un kit Stage 1 della Dynojet per la messa a punto.
La prontezza all'apertura del gas è dunque nettamente migliorata, così come l'accelerazione, nonostante la rapportatura finale sia più lunga dell'originale grazie a un pignone da 19 denti al posto di quello di serie da 17 denti, in modo da evitare frequenti fuorigiri. Ciò non costituisce comunque un problema neppure per le doti di ripresa, visto che il motore ha una discreta riserva di coppia in più, essendo passato dai 5,1 Kgm della configurazione standard ai 7,5 Kgm a 5750 giri della Hyde SS.

"La Bonneville originale ha prestazioni piuttosto blande. – spiega Norman – Quello di cui ha maggiormente bisogno è proprio la coppia, oltre a una risposta più pronta all'acceleratore". L'aumento in termini di spinta risulta costante lungo tutta l'erogazione, come testimoniato dalle gustose impennate di cui è capace la Bonnie SS in prima e in seconda. Inoltre, forse a causa della tonalità di scarico baritonale, si è portati a cambiare marcia verso i due terzi della fascia di utilizzo, senza mai arrivare alla cosiddetta zona rossa, ma facendo leva sul tiro ai medi regimi, cosa che favorisce anche il comfort di guida nei tratti particolarmente ricchi di curve, come alcune stradine secondarie immerse nella campagna inglese, dove la SS si disimpegna con grande disinvoltura.
Al di là della posizione di guida più eretta, la moto si è trasformata in un mezzo con il quale percorrere escursioni a medio raggio senza grossi problemi laddove, viceversa, la Bonnie di serie non è molto a suo agio a causa di una velocità massima limitata (circa 165 Km/h contro i 210 Km/h dichiarati della Hyde SS).
Ad ogni modo, grazie alla rapportatura più lunga, tenere una velocità di crociera di 130-140 Km/h è tutto sommato rilassante, nonostante la presenza del manubrio largo. Quest'ultimo, infatti, non pregiudica il comfort alle alte andature, anche se superata una certa soglia è meglio stringersi forte all'impugnatura.
La strumentazione è di tipo digitale e Hyde è consapevole del fatto che alcuni suoi clienti non vedono di buon occhio simili soluzioni. Tuttavia, non solo è facile da leggere, ma è anche ben sistemata sopra la testa di sterzo, contribuendo al minimalismo che caratterizzata la SS.

Il principale punto di forza del motore sono i medi regimi, che risultano decisamente più energici rispetto alla moto standard. La curva di coppia non ha perso comunque le sue caratteristiche di linearità, tant'è che non è necessario ricorrere a un utilizzo intenso del cambio a cinque marce, che peraltro risulta morbido e preciso nella sua azione.
Volendo, è possibile arrivare fino a 8000 giri prima che intervenga il limitatore, ma il modo migliore per godere delle caratteristiche del bicilindrico è quello di rimanere a cavallo del valore di coppia massima, affrontando curve e rettilinei in successione senza cambiare marcia o quasi, accompagnati dal gradevole timbro dello scarico due in due. Questo grazie all'ottimo lavoro operato da Norman Hyde sulla ciclistica della SS. Il telaio in tubi d'acciaio della Bonneville è rimasto di serie, mentre la forcella Kayaba con steli da 41 mm monta adesso delle nuove molle Ikon, una piastra antisvergolo che fa anche da supporto per il parafango anteriore e dei soffietti in gomma. Al retrotreno, invece, sono stati installati due ammortizzatori Ikon esteticamente identici ai Koni in voga negli anni Sessanta.
La ruota anteriore calza poi un pneumatico Metzeler Tourance da 100/90-19" che, oltre a essere perfettamente indicato dal punto di vista estetico, offre un ottimo grip sia su asfalto che su superfici non pavimentate, dove la Hyde SS rivela la sua vera natura di scrambler.
L'impianto frenante prevede un solo disco anteriore da 320 mm con pinza AP Racing a quattro pistoncini al posto della Nissin a due pistoncini installata sulla Bonneville. Dietro, la ruota è da 130/80-17" e il disco Sunstar da 255 mm con pinza Nissin deriva dall'equipaggiamento di serie.
La Hyde SS ferma l'ago della bilancia a quota 204 Kg (con tutti i liquidi ma senza carburante), vale a dire 1 Kg in meno rispetto alla Bonnie. "L'aumento delle prestazioni, - spiega Hyde – ha reso necessario un adeguamento dell'impianto frenante. Chi compra una Bonneville, normalmente, non è più giovanissimo e dal momento che più si va avanti con l'età e più i riflessi rallentano, mi è sembrato giusto fornire qualcosa di veramente efficace".
Il risultato è che la Hyde SS dimostra una potenza frenante perfettamente adeguata alle sue prestazioni, con un'ottima risposta da parte dell'impianto anteriore sia in fatto di mordente che di modulabilità. Inoltre, grazie alle molle più dure, la forcella affonda di meno, rendendo più stabile la moto in frenata.

È sulle stradine di campagna che la Hyde SS dà il meglio di sé, dimostrandosi agile e facile da condurre tra una curva e l'altra grazie anche alla lodevole dose di coppia messa a disposizione dal motore in uscita, che suscita in chi guida divertimento e soddisfazione. Il bicilindrico spinge in modo energico già a partire dai 2000 giri, ma è tra i 3000 e i 6000 giri che viene sfruttato maggiormente. Inoltre, la fascia di utilizzo è talmente ampia che si finisce per utilizzare il cambio in maniera meno intensa di quanto ci si potrebbe aspettare.
Pur essendo regolabili solo nel precarico molla, poi, gli ammortizzatori Ikon sono caratterizzati da un miglior freno idraulico in estensione rispetto a quelli della Bonneville di serie e questo consente alla Hyde SS di affrontare le eventuali asperità senza che il retrotreno abbia reazioni troppo aspre. Tutto ciò, in aggiunta all'ammortizzatore di sterzo che Hyde ha pensato bene di installare, rende la moto dello specialista inglese decisamente più precisa del modello da cui deriva, anche in fuoristrada.
"Le persone che comprano le nostre moto oggi sono le stesse che compravano le Triumph negli anni Sessanta – spiega Norman – e al di là di pochi giovani che non hanno vissuto direttamente quel periodo ma che si sono comunque appassionati a questo genere di mezzi, i clienti della Hyde sono per lo più ultracinquantenni: gente che apprezza il miglioramento in termini di prestazioni e guidabilità che i nostri prodotti segnano rispetto ai modelli originali".
La Hyde Bonneville SS ha senza dubbio il pregio di riproporre, in un contesto aggiornato, uno dei modelli simbolo del marchio Triumph e, a giudicare dall'entusiasmo con cui è stata accolta dal pubblico, c'è da scommettere che Norman Hyde venderà un sacco di kit di trasformazione, oltre a moto già allestite, a coloro che ieri come oggi associano il nome della Bonneville al concetto di scrambler per eccellenza.