La Street Triple ha venduto parecchio quest'anno, oltre 7000 moto prodotte che però, a detta dei responsabili della casa inglese, non sono state sufficienti a coprire la grande richiesta della clientela. I motivi di questo successo sono gli ottimi contenuti tecnici e l'estetica originale, che richiama le linee della sorella di maggior cilindrata, la Speed Triple, che nel corso degli anni si è ricavata un posto d'onore nel cuore degli appassionati.
I 1050 cc della Speed però, se da un lato esaltano per le prestazioni, dall'altro intimoriscono chi non è esattamente un "manico", così come... intimorisce il prezzo della maxi naked, 11600 euro, decisamente superiore a quello della versione da 675 cc. Insomma, la Street ha dalla sua parecchie qualità per piacere al "grande pubblico", neofiti compresi e con la versione R si propone di raggiungere anche la clientela più sportiva.
Il nuovo ammortizzatore, completamente regolabile come la forcella cui è abbinato, definisce un nuovo assetto della moto, più sollevato al retrotreno di 5 mm rispetto alla Street base. Sembra cosa da poco, ma i piloti più sensibili sentiranno la moto più svelta in inserimento di curva rispetto alla versione base. Per contro l'avantreno alle basse andature è un po' più "pesante". Bisogna però dire che nelle manovre da fermo o nelle inversioni a "U" quel che si percepisce maggiormente è il raggio di sterzatura davvero elevato (o l'angolo di sterzo molto ridotto, a vostro piacere...): per invertire la marcia con la Street serve un parcheggio.... 
La caratteristica che più distingue questa naked dalle concorrenti è di sicuro il propulsore a tre cilindri che per la sua architettura (e per la cilindrata, superiore ai classici 600-650 cc delle concorrenti) è in grado di fornire prestazioni particolarmente adatte all'uso stradale. Il tricilindrico è infatti più fluido nell'erogazione rispetto a un twin di pari cilindrata; allo stesso tempo la cubatura unitaria consente di ottenere ottimi valori di coppia lungo un range di giri particolarmente ampio, rinunciando solo in parte all'allungo agli alti, tipico dei quadricilindrici.
L'alesaggio di 74,0 mm (con una corsa di 52,3 mm) ha consentito di realizzare camere di combustione dal disegno pulito particolarmente efficienti: questo anche grazie all'attento studio della disposizione degli organi della distribuzione nella testata, che ha permesso di contenere in 23° l'angolo incluso tra le valvole di aspirazione (da 30.5 mm) e scarico (da 25,5 mm, con stelo in Nimonic, una lega di Nichel molto resistente alle alte temperature).
La disposizione "stretta" delle valvole ha permesso di disegnare condotti di aspirazione dall'andamento quasi rettilineo, la cui resa fluidodinamica è ottimizzata grazie alla lavorazione con macchina utensile cui sono sottoposti.
Ad alimentare il tre cilindri provvede un sistema di inezione del carburante della Keihin, con corpi farfallati da 44 mm che ospitano ciascuno un iniettorie multigetto.
La quantità di benzina da iniettare è calcolata dalla centralina in base alle informazioni inviate da sensori che misurano temperatura (e pressione) dell'aria esterna e del liquido di raffreddamento, marcia inserita, velocità della moto e posizione delle valvole a farfalla e dell'albero motore.
Il propulsore è ospitato in un telaio di alluminio pressofuso, lo stesso utilizzato per la sportiva Daytona 675. Il tre cilindri si sviluppa parecchio in altezza ma è molto compatto in senso longitudinale, anche grazie alla disposizone su tre piani degli alberi motore, primario e secondario del cambio (la frizione è infatti "sollevata"). Questo ha consentito di utilizzare un forcellone piuttosto lungo, 574 mm, contenendo al contempo l'interasse della moto che è di 1390 mm e che, assieme all'angolo del cannotto di 23,9° e all'avancorsa di 92,4 mm, definiscono una ciclistica agile. Il peso dichiarato a secco è di 167 kg.