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Ducati Hypermotard

di R. Capacchione. Hanno collaborato: S. Borzacchiello, F. Cormio, A. Padovani Foto di M. Zamponi il 05/05/2007 in Moto & Scooter

Si guida come una vera motard con un motore che esalta e un'erogazione fluida. Arriverà tra pochi giorni dai concesssionari a 11.500 euro per la standard e a 13.500 euro c.i.m per la S

Ducati Hypermotard
Attesa come una superstar alla notte degli Oscar, dopo essere stata paparazzata in lungo e in largo per la Penisola, ora la Hypermotard arriva sul serio. C'è tanto da raccontare su com'è fatta e su come va quella che si appresta a diventare l'assoluta regina dei tornanti. Cominciamo da una schematica analisi statica.
- Manubrio e ponte comandi: come una vera ‘motard’, la nuova Ducati è evidente dai paramani e dal manubrio a sezione variabile, mentre le pompe radiali di freni e frizione con serbatoi separati rivelano la derivazione sportiva della Hypermotard.

Le leve dei freni e frizione sono regolabili e lo sforzo richiesto per azionare la frizione è realmente contenuto. La strumentazione digitale della Hypermotard richiama stile e funzionalità del cruscotto utilizzato sulla Desmosedici GP ma anche sulla 1098. Le informazioni aggiuntive rispetto a quelle "standard" vengono gestite da un blocchetto elettrico montato sul manubrio a sinistra, che permette al pilota di scorrere vari menu ed effettuare selezioni. Interessanti anche la presenza del cronometro per i tempi sul giro,
funzione spegnimento automatico luci dopo 60 secondi con chiave inserita e funzione immobilizer.
- Specchietti: apprezzabile la scelta di adottare specchi ripiegabili, che non appesantiscono il design dell'anteriore.
- Pedane: sempre nell'ottica di non rovinare il look da guerriera della strada, la Hypermotard è dotata di pedane per il passeggero smontabili. Inoltre, le pedane per il pilota hanno un inserto di gomma removibile per aumentare, una volta lasciato spazio al profilo in metallo seghettato, la presa dello stivale sulla pedana durante l’uso in pista.
- Cerchi: sono dei Marchesini in lega, equipaggiati con pneumatici Bridgestone BT014.
- Freni: la potenza frenante è controllata da due pinze radiali Brembo a quattro pistoncini. I dischi anteriori alleggeriti sono da 305 mm, il disco posteriore da 245 mm.
- Motore: la Ducati lo definisce il suo "miglior bicilindrico a L ad aria". Eroga 90 CV a 7.750 giri/min e 10,5 Kgm di coppia a 4.750 giri/min.
- Frizione: a differenza delle ultime Monster e della serie Sportclassic, il carattere estremo della moto, i tecnici si sono concentrati sullo sviluppo di una frizione a secco derivata da quella che equipaggia la nuova 1098, più adatta quindi ad applicazioni dallo spirito tipicamente racing.

La versione S: la Hypermotard sarà disponibile anche in una versione più specialistica, caratterizzata dalla forcella Marzocchi, dal monoammortizzatore Öhlins (al posto del Sachs) e dalle pinze freno monoblocco finite a macchina.
Gli pneumatici sono Pirelli Diablo Corsa III e c'è un generoso utilizzo del carbonio per parasteli forcella, copri cinghie, parafango anteriore e fianchetti. La Hypermotard S pesa 177 kg, cioè due in meno rispetto alla versione standard.

Il nome Hypermotard calza a pennello alla nuova Ducati che adotta la posizione di guida tipica delle moto “da derapata”, con il busto avanzato e le braccia larghe che stringono il manubrio ampio. La sella, rispetto al prototipo visto al Salone di Milano, è più bassa ed ha una conformazione che favorisce il feeling di guida, anche se è dura e poco confortevole specie nell’utilizzo stradale.
In pista la Ducati mette in mostra un gran carattere che porta spontaneamente a una guida d’attacco, tipica delle supermoto. Ciò non toglie che molti si troveranno comunque a proprio agio anche con uno stile di guida tradizionale, da sportiva stradale.
Nelle curve basta dare una manata di gas per chiudere la traiettoria grazie al leggero sovrasterzo causato dalla perdita di aderenza della ruota motrice. Nelle svolte lente, con il gas chiuso, ha invece un effetto sottosterzante con l’anteriore che tende ad allargare la traiettoria. La maneggevolezza globale rimane esagerata, tanto che è possibile fare realmente i numeri.
La forcella Marzocchi, con steli da 50 mm, è stabile alle alte velocità e permette inserimenti precisi nelle staccate più violente; si notano invece delle indecisioni sulle piccole sconnessioni dove non riesce a “partire” nella prima parte di escursione, quella che favorisce il comfort. Nulla da eccepire relativamente al mono Sachs, in grado di copiare in maniera eccellente le pecche del fondo e di contrastare i trasferimenti di carico in accelerazione; non permette la regolazione dell’altezza del retrotreno. Il motore bicilindrico, lo stesso montato sulla Ducati Multistrada 1100, ha un gran tiro ai bassi e un’erogazione molto fluida, una delle migliori e gustose mai provate su un bicilindrico. Dai 2.500 giri riprende con vigore per poi dare il meglio tra i 4.000 e i 7.500 giri, regime oltre il quale non conviene andare, anche se il limitatore non è poi così lontano (8.000 giri).
Il cambio sfodera una corsa corta e una grande precisione negli innesti, come da tradizione sulle moto della Casa bolognese. La frizione a secco invece si è rivelata meno precisa evidenziando qualche leggero strappo. Assenti le vibrazioni a qualsiasi regime.
L’impianto frenante della versione standard si è rivelato potente e ben modulabile, anche se quello della S - che adotta pinze monoblocco - è risultato più pronto, ma sempre dosabile.
Il freno posteriore è finemente gestibile, dote che si rivela indispensabile quando si guida “di traverso”, magari su una pista da motard, dove consente di correggere ottimamente la traiettoria.

Motore:
2 cilindri a L di 90° a 4 tempi, raffreddamento ad aria; alesaggio per corsa 98x71,5 mm; cilindrata 1.78 cc; rapporto di compressione 10,5:1. Distribuzione monoalbero a camme in testa con comando a cinghia e 2 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica, diametro corpo farfallato 45 mm. Capacità serbatoio carburante 12,4 litri. Lubrificazione a carter umido.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena (15/42). Frizione multidisco a secco e comando idraulico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a traliccio in tubi d’acciaio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 50 mm completamente regolabile, escursione ruota 165 mm; sospensione posteriore, monobraccio oscillante con mono ammortizzatore completamente regolabile, escursione ruota 141 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17”, posteriore 5,50x17”. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 305 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 245 mm e pinza a doppio pistoncino.

Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2.120, larghezza n.d., altezza sella 845, interasse 1.455. Peso a secco 179 kg (177 Kg).
Prestazioni dichiarate: potenza 66,0 kW (90 CV) a 7.750 giri, coppia 102,9 Nm (10,5 kgm) a 4.750.
Ducati Hypermotard
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  • daniele660505
    ci sarà anche 696? - chissà se in futuro prevedono anche una versione con motore 696 di questa bellissima..per noi comuni mortal....Buon Anno a TUTTI
  • chrpian
    e il motore?? - bella la linea , la ciclistica non si discute,i freni sono il massimo. quello che trovo inaccettabile e che in pieno 2007 per una moto da 11500 euro la ducati continua a propinarci quell'obsoleto 2 valvole ad aria quando la concorrenza (vedi ktm ed aprilia )hanno motori modernissimi con 30 cv e 2000 giri in piu' , e scusate se e' poco! usassero il motore della s4r, quello andrebbe bene!