La Moto Morini Corsaro 1200, è proprio il caso di dirlo, batte bandiera italiana a tutti gli effetti con telaio, motore, freni, cerchi e impianto di scarico realizzati e prodotti nel nostro paese. La linea ha forme tondeggianti che si distaccano da quelle in voga in questo periodo, tese e affilate: il look è opera della Marabese Design.
Il frontale è dominato dal gruppo ottico composto da due fanali sormontati da un piccolo cupolino. Sul manubrio, realizzato in lega leggera di larga sezione, sono montati comandi intuitivi e semplici da azionare. Le leve sono entrambe regolabili. Gli specchi retrovisori hanno un design azzeccato e offrono una buona visuale.



La strumentazione è mista ed è composta da un contagiri analogico e da un computer di bordo, con display lcd a fondo azzurro, dove sono raccolte numerose informazioni: oltre ai contachilometri totali e parziali, vengono segnalate anche la temperatura esterna e le ore di funzionamento del motore; inoltre è possibile effettuare l’autodiagnostica della moto, con la quale è possibile verificare la presenza di eventuali anomalie.
Il telaio a traliccio in tubi di acciaio di diametro variabile, verniciato di nero, è prodotto in collaborazione con la Verlicchi. Il forcellone è realizzato in fusione in lega d’alluminio e cela al suo interno il mono Sachs interamente regolabile. La sospensione anteriore adotta una forcella Marzocchi upside-down ultra dimensionata con steli di 50 mm di diametro, interamente regolabile.

L’impianto frenante, marchiato Brembo, è composto da due dischi anteriori da 320 mm con pinze a quattro pistoncini e da un singolo disco da 220 mm con pinza a doppio pistoncino. Il motore della Corsaro è il Bialbero Corsa Corta, potente bicilindrico a V longitudinale di 87° progettato da quello che è stato anche il padre della famosa 3 e 1/2, l’ingegner Franco Lambertini. Il propulsore svolge una funzione portante e vanta un particolare schema di distribuzione misto ingranaggi e catena. Le sue misure di alesaggio e corsa (107 x 66 mm) sono marcatamente superquadre. La particolare disposizione dei cilindri è finalizzata ad abbassare il baricentro della moto e a renderla più corta e quindi maneggevole.


L’alimentazione è affidata ad un sistema di iniezione messo a punto in collaborazione con la Magneti Marelli che ottimizza le prestazioni facendo rientrare la Corsaro nella severa normativa antinquinamento Euro 3. L’impianto di scarico non passa certo inosservato, con i due grandi silenziatori a forma conica realizzati dalla Termignoni che sbucano da sotto il codone. Si nota anche la presenza della sonda lambda nella parte bassa del collettore posteriore.

L’obiettivo della Corsaro è chiarissimo: è quello di rappresentare la naked più adrenalinica sul mercato.
Missione peraltro non facile, visto il livello altissimo della concorrenza.Il V2 bolognese, pur alimentato a iniezione, non si distingue per dolcezza, in particolare ai bassi regimi, dove scalpita, ma dai 3.000 fino al limitatore è attualmente quanto di più coinvolgente sia montato su una moto priva di carena. Non che in realtà convenga aspettare così tanto per cambiare marcia: a 6.000 giri è il momento giusto per passare al rapporto successivo.


Il suono emesso dagli scarichi è galvanizzante: cupo e gutturale senza esagerare coi decibel, fa la gioia di chi ama le naked di grossa cilindrata. Con una centralina opportunamente rimappata e rapporti diversi, non è difficile immaginare che da questa naked possa derivare una sportiva carenata di razza.
Il grande lavoro dei tecnici Morini emerge comunque dalla capacità di rendere facile una moto dal propulsore tanto esuberante. Per far questo a Bologna hanno deciso di optare per una componentistica di prim’ordine che permetta, pur mantenendo un assetto relativamente morbido, di scaricare a terra tutti i CV. Sia la forcella che il mono sono completamente regolabili, quindi l’assetto è personalizzabile a piacimento.


Per l’uso turistico-cittadino, a noi piace molto la scelta di compromesso di Morini, perché la moto appare davvero sincera e gestibile, le sconnessioni dell’asfalto sono ben filtrate. Si confermano straordinarie le Pirelli Diablo (di primo equipaggiamento), gomme che comunicano col pilota come pochissime altre, si scaldano in fretta e garantiscono un grip sufficiente anche ad occasionali sortite in pista.
L’unico neo nel comportamento stradale della Corsaro (che ha una frenata aggressiva e non mette in difficoltà in staccata grazie alla frizione antisaltellamento) è una certa lentezza nei cambi di direzione.

Motore: a 4 tempi bicilindrico longitudinale a V di 87°, raffreddamento a liquido, distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, lubrificazione forzata a carter umido.
Alimentazione: iniezione elettronica multipoint, con un iniettore per cilindro, corpi farfallati da 54 mm. Accensione elettronica digitale. Potenza max: 103 kW (140 CV) a 8.500 giri. Coppia max: 123 Nm (12,5 Kgm) a 6.500 giri.

Trasmissione: primaria con ingranaggi a denti dritti. Frizione multidisco in bagno d’olio con sistema antisaltellamento. Cambio a sei marce,finale a catena.

Ciclistica: telaio a traliccio in acciaio con tubi con diametro variabile, interasse 1440 mm, inclinazione cannotto di sterzo 24,5°, avancorsa 103 mm.
Sospensione anteriore Marzocchi upside down con steli da 50 mm regolabile in estensione, compressione e precarico molla. Escursione ruota anteriore 120 mm.
Forcellone: fusione in lega di alluminio.
Sospensione posteriore a cinematismo progressivo con mono ammortizzatore Sachs regolabile in estensione, compressione e precarico molla. Escursione ruota posteriore 130 mm.
Freno anteriore a doppio disco da 320 mm con pinze a 4 pistoncini.
Freno posteriore a disco da 220 mm con pinza a due pistoncini.
Pneumatico anteriore 120/70 ZR 17, pneumatico posteriore 180/55 ZR 17, cerchi Brembo in lega leggera a 6 razze da 17''

Dimensioni: interasse 1.440 mm, lunghezza 2.070 mm, altezza sella 830 mm. Capacità serbatoio 18 lt. Peso a secco 198 Kg.