La linea della Daytona è sostanzialmente invariata da quattro anni e non essendo stata dal suo debutto frutto di soluzioni di design di tendenza ha conservato il proprio fascino. Lo scarico cromato è di grande dimensioni e posizionato sul lato destro della moto: sporge dal profilo della carenatura in maniera vistosa e termina più in là del codone. Bisogna fare attenzione tra l’altro quando si scende dai marciapiedi poiché è facile toccare con la parte inferiore dei collettori.
La 955 monta un telaio in tubi ovali d’alluminio verniciato di nero. Le quote di sterzo sono piuttosto svelte 22,8° di angolazione del canotto di sterzo, per un’avancorsa di 81 mm.
Le sospensioni adottano soluzioni tradizionali: all’anteriore la forcella ha steli da 45 mm ed è interamente regolabile; l’escursione ruota è di 120 mm. Al posteriore il monoammortizzatore idraulico è anch’esso provvisto di regolazioni. Il forcellone monobraccio permette lo smontaggio della ruota posteriore in pochi minuti grazie al perno di fissaggio a sgancio rapido.

L’impianto frenante(nella foto), che nell’utilizzo stradale si è dimostrato potente e facilmente modulabile, adotta all’anteriore una coppia di dischi da 320 mm di diametro con pinze a quattro pistoncini, mentre al posteriore è montato un disco singolo con pinza a singolo pistone da 220 mm.
Il serbatoio è grande nelle dimensioni e capiente ( 18 litri, per un autonomia di circa 300 chilometri nell’impiego extraurbano), una volta in sella però è facile stringerlo tra le gambe grazie alle svasature di cui è dotato sui fianchi.
I comandi sono facilmente azionabili e le leve possono essere regolate nella distanza dal manubrio tramite registri; quello della frizione è una rotella micrometrica, mentre quello della leva del freno è a scatti su quattro posizioni.


Il cuore dell’inglesona è il tre cilindri frontemarcia sedici valvole con distribuzione a doppio albero a camme in testa con comando catena laterale. All’alimentazione provvedono corpi farfallati da 46 mm con singolo iniettore. La potenza dichiarata è di 130 CV alla ruota (147 CV all’albero).
Infine, la strumentazione è composta dal contagiri analogico e da un display a cristalli liquidi con funzione di tachimetro e contachilometri totale e parziale. Completa il tutto una fila di quattro led ben visibili con ogni condizione di luce. Peccato che essendo abbastanza compatta si perda un po’ nello spazio libero dietro al cupolino.

In sella i piloti alti fino al metro e settanta troveranno qualche difficoltà ad appoggiare saldamente i piedi a terra per via della sella abbastanza alta (81,5 cm). I duecentoventi chili in ordine di marcia non danno alcun tipo di problema in movimento, ma sono un limite nelle manovre da fermo, soprattutto per chi non ha lunghe leve.
La posizione non troppo bassa dei semimanubri permette di non caricare troppo il peso del corpo sui polsi, favorendo una postura che si avvicina a quella di una sport-tourer. Stesso discorso per la posizione delle gambe che appoggiano su pedane alte, ma non troppo angolate.
Negli spostamenti urbani non ci si trova per niente male, a patto di non voler fare troppi zig-zag tra le auto, resi difficili dal ridotto raggio di sterzo. Il motore tira senza esitazioni fin dai regimi più bassi e non costringe a un continuo uso del cambio. In sesta marcia a 2.000 giri il tre cilindri riprende senza strappi. La temperatura di esercizio, che si attesta intorno ai 90°, nel traffico sale rapidamente facendo spesso entrare in funzione, non solo nella calura estiva, l’elettroventola di raffreddamento. La frizione è abbastanza morbida e in città, dove si utilizza maggiormente, non stanca la mano.

Usciti dalla metropoli imbocchiamo per un breve tratto l’autostrada dove dobbiamo riconoscere che la protezione dall’aria è sufficiente solo per i piloti di media statura che abbassandosi dietro al cupolino possono percorrere senza fastidi parecchi chilometri. Il tre cilindri a 130 chilometri orari gira a 4500 giri, senza procurare nessuna vibrazione su manubrio e pedane. A limitare un po’ il comfort nelle trasferte autostradali è la sella abbastanza stretta con un’imbottitura troppo dura.
Il percorso che affrontiamo dopo aver lasciato l’autostrada non è l’ideale per una moto mille di cilindrata per via dei pochi tratti rettilinei, delle curve strette e dei tornanti. Con queste condizioni è proprio il caso di dire che le dimensioni contano. La moto va guidata con il corpo per essere agile nei cambi di direzione. Le gomme di primo equipaggiamento le Bridgestone Battlax BT010 si sono rivelate sincere e capaci di offrire un buon compromesso su strada.


Venendo al sodo il motore tre cilindri da 955 cc si è dimostrato molto elastico e adatto all’impiego stradale. Quello che più ci ha appagato nella guida è la sua poderosa coppia ai bassi e la sua generosità nell’erogarla. Si ha la sensazione e la certezza di avere sotto controllo la spinta senza il pericolo di salite di giri troppo brusche, tipiche dei motori a quattro cilindri.
La frenata è potente e facilmente modulabile. La leva anteriore è morbida e basta utilizzare due dita per poter contare su tutta la forza decelerante.
La visuale offerta dagli specchietti è molto buona, l’immagine è nitida e priva di fastidiose vibrazioni; inoltre entrambi i retrovisori possono essere facilmente ripiegati sul cupolino.
L’impianto illuminante nelle ore serali svolge la sua funzione in maniera molto efficace rivelandosi molto potente grazie ai due fanali con lampade multireflector.

* rilevamenti effettuati sulla nostra pista di Vairano (Pv) tramite MyChronLight TG

Per effettuare il cronometraggio dei tempi sul giro in maniera professionale e soprattutto affidabile ci siamo dotati di un rilevatore con fotocellula ad infrarossi.

La AIM Azienda alle porte di Milano con alle spalle vent'anni d’esperienza nello sviluppo di soluzioni per sistemi acquisizioni dati, propone uno strumento pratico ed efficace che mostra su un ampio display con sfondo verde (128x64 pixel lunghezza 18 mm), in tempo reale, il valore cronometrico riferito al tempo sul giro ed il numero del giro appena concluso. Ad ogni passaggio successivo la visualizzazione sul display viene automaticamente aggiornata con i nuovi dati. Al termine di ogni giro di pista, il pilota ha quindi l'informazione precisa (al centesimo di secondo) e si può immediatamente rendere conto della sua prestazione in pista. Nell'utilizzo nelle competizioni può funzionare come contatore di giri, sia in modalità qualifiche o gara. La comodità nella modalità qualifiche è quella di sapere con precisione quanto manca al momento in cui verrà sventolata la bandiera a scacchi; impostato su gara mostra il numero di giri restanti alla fine. Una volta conclusa la sessione è possibile vedere subito sul display un riassunto delle informazioni più importanti grazie ad una grafica semplice chiara ed essenziale.
Per svolgere un lavoro di analisi più approfondita, tra gli optional è previsto un cavetto con attacco Usb che permette di scaricare i tempi sul proprio Pc e di lavorarli grazie al software fornito dalla AIM. I tempi e i dati relativi ai “run” sono mostrati in un foglio e sono visualizzabili in formato tabella o in formato istogramma. É inoltre possibile visualizzare in un'unica pagina i tempi di comparazione di più giri.
Il MyChron Light Tg si fissa sulla moto senza installazione ed essendo autoalimentato da una batteria interna non richiede alcun tipo di collegamento. L’unica accortezza è quella di montare il transponder orientando la fotocellula dalla stessa parte dove sarà sistemato il rilevatore che deve essere invece messo a bordo pista e presenta, infatti, un pratico foro per essere montato su cavalletto.

Il kit completo di visore + trasmettitore + ricevitore infrarosso costa Euro 250,00 + IVA (Il display è disponibile anche in versione retroilluminata - per gare endurance- in questo caso il prezzo del kit è di Euro 280,00 + IVA)Opzione kit scarico dati (software + cavo USB) Euro 42,00 + IVA

Per Informazioni: www.aim-sportline.it

* rilevamenti effettuati sulla nostra pista di Vairano (Pv)

Motore:Tre cilindri raffreddato ad acqua, DOHC, Cilindrata 955cc, alesagio e Corsa 79 x 65mm
compressie 12.0:1,alimentazione a iniezione elettronica sequenziale Multipoint, accensione digitale di tipo induttivo a gestione elettronica.

Trasmissione: trasmissione primaria a ingranaggi, trasmissione finale a catena, frizione Multidisco a bagno d' olio, cambio a 6 velocità.

Ciclistica: telaio tubolare perimetrale in alluminio, forcellone posteriore monobraccio in lega di alluminio, ruota anteriore in lega a 3 razze, 17 x 3.5in, ruota Posteriore in lega a 3 razze, 17 x 6.0
pneumatico anteriore 120/70 ZR 17, pneumatico posteriore 190/50 ZR 17, sospensione Anteriore, forcella con steli da 45mm con molle progressive, regolabili in freno di compressione, freno di ritorno e precarico molla, sospensione posteriore monoammortizzatore con regolazione freno di compressione, freno di ritorno e precarico molla, freni anteriori doppio disco flottante da 320mm con pinze a 4 pistoncini, freni posteriori disco da 220mm con pinza a 2 pistoncini.

Dimensioni: lunghezza 2072mm, larghezza (manubrio) 725mm, altezza 1165mm, altezza sella 815mm, interasse 1426mm, inclinazione sterzo/avancorsa 22.5°/78.7mm, peso a secco 191kg.

Prestazioni: (Misurate all' albero, DIN 70020) potenza massima 147 CV a 10,700 giri, coppia massima 100Nm a 8,200 giri.