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Honda VFR

Veloce, comoda, facile: la VFR è in grado di accontentare tutti, ma proprio tutti, quelli che da una moto non chiedono iperprestazioni o sgroppate fuoristrada. Trovarle dei difetti è davvero difficile

Honda VFR


di Alberto Dell'Orto, foto Alex Photo




Giunta sul mercato nel 1986, la VFR si è subito proposta come una sportiva di razza, senza però quelle estremizzazioni di alcune caratteristiche (erogazione, posizione di guida, reazioni della ciclistica) tipiche delle motociclette pensate principalmente per offrire prestazioni al top. Insomma, una sorta di Gran Turismo Veloce, per usare una denominazione classica del panorama auto, qualcosa di prestante e polivalente al tempo stesso.
E oggi, a quindici anni di distanza, benchè il modello oggetto della nostra prova (immutato –dettagli a parte- dalla sua presentazione, a fine 1997) non abbia nemmeno una vite in comune con la prima versione, la formula mantiene intatta tutta la sua validità.




Anzi, in un panorama di sportive sempre meno inclini ai compromessi dell’uso su strada, la media(?) di casa Honda è un riferimento per tutti. Quindici anni di evoluzione hanno portato a un prodoto estremamente maturo, fruibile da chiunque, logica conseguenza di una filosofia premiata anche dalla tenuta delle varie versioni sul mercato dell’usato. Non è certo un mistero che una VFR usata immatricolata a partire dal 1992 (quando ha adottato il monobraccio) venga considerata un autentico assegno circolare, anche dalle concessionarie di altre Marche.




Né stupisce che molte Case evitino di proporre un modello in diretta concorrenza, preferendo magari caratterizzare il proprio modello con più accentuate doti ora di sportiva, ora di tourer. Il prezzo a cui è offerta non è popolarissimo (siamo intorno ai 22 milioni, calcolando immatricolazione e spese accessorie), ma, sconti a parte, ci sembra assolutamente in linea con i contenuti tecnici e tecnologici, che la moto offre sotto forma di gratificazioni a pilota e passeggero.






Se l’estetica forse non è da strapparsi i capelli (la linea appare proporzionata, ma decisamente meno filante rispetto ai modelli precedenti), la qualità costruttiva è di prim’ordine. Intendiamoci: niente materiali o lavorazioni elitari, niente inutili raffinatezze. Semplicemente, ogni componente appare pensato e progettato per fare al meglio il suo compito senza complicare il lavoro del direttore di produzione o del fornitore. Niente, insomma, gratuite dimostrazioni di opulenza: c’è tutto quello che serve, costruito con cura e attenzione alla funzionalità. E anche ai costi.





Plastiche e verniciature appaiono ben studiate e realizzate, con accoppiamenti precisi, assenza di scricchiolii e risonanze, senza bave o imperfezioni. La dotazione, per parte sua, è davvero ricca: molto completa la strumentazione, che offre anche orologio e temperatura dell’aria (non ci starebbe male un indicatore di consumo e autonomia, però); le leve al manubrio sono entrambe regolabili, al pari delle sospensioni (la forcella solo nel precarico delle molle), mentre sotto la sella, oltre alla completa attrezzatura di serie, può trovare posto un bloccadisco e qualcosa per proteggersi dalla pioggia.




Bene gli specchietti (ottima visuale, facilità di regolazione e assenza di vibrazioni) e i cavalletti, intuitivo da azionare quello laterale e non troppo faticoso quello centrale. Utile e raffinato l'antifurto a riconoscimento elettronico della chiave di accensione. Forse poteva essere realizzato in modo diverso l’antifurto per il casco, che è un po’ scomodo da utilizzare e non permette di assicurare anche il casco del passeggero. Peccato, infine, per la scelta di non adottare più un silenziatore regolabile nell’inclinazione, utile nel caso di utilizzo di borse morbide.






La VFR presenta a livello tecnico una serie di peculiarità decisamente interessanti. Il motore adotta uno schema V4 longitudinale che, se non rappresenta una caratteristica esclusiva di questo modello (lo adotta anche la V-Max della Yamaha), è di certo una scelta non comune, anche se appare del tutto razionale considerando parametri come la compattezza trasversale e longitudinale, il baricentro, la disposizione del sistema di alimentazione e l’emissione di vibrazioni.




Altra particolarità, decisamente raffinata, è il comando della distribuzione mediante due cascate di ingranaggi (dotati di recupero elastico del gioco): si tratta di una scelta che, se pure costosa, offre il massimo in termini di precisione della fasatura e intervalli di manutenzione.
Decisamente più allineato agli schemi generalizzati il telaio, un doppio trave diagonale in lega leggera, caratterizzato però dalla sospensione posteriore monobraccio, che forse non offre ancora il rapporto costo/peso/rigidezza del classico forcellone, ma consente di compattare il retrotreno (il silenziatore può essere avvicinato sensibilmente alla mezzeria della moto) e di smontare il pneumatico senza dover “dialogare” con freno e trasmissione.





Interessante anche l’impianto frenante, caratterizzato da pinze a tre pistoncini che vengono comandati da un circuito che integra le azioni della leva al manubrio e del pedale. Il risultato è un’azione che fa intervenire in ogni caso i tre dischi, ma con rapporti di intensità differenti a seconda della pompa di comando azionata.






La posizione di guida è uno dei punti di forza di questa moto. L’assetto assunto in sella è infatti impeccabile per posizione assunta e carichi gravanti sui polsi, sulle gambe e sulla schiena. La conformazione della carenatura gioca poi un ruolo fondamentale per sollevare il conducente da elementi fastidiosi come vento in corsa, vortici e calore emesso dalla meccanica. In particolare il cupolino devia efficacemente il flusso (anche se nei lunghi viaggi un trasparente un po’ più alto non dispiacerebbe), mentre l’aerodinamica dei fianchi della carena consente di non essere infastiditi dall’aria calda proveniente dagli sfoghi dei radiatori.




Solo la sella potrebbe essere più confortevole, anche senza perdere d’occhio la sportività: il piano di seduta del pilota è largo, piatto e un po’ duro, e dopo due/tre ore di viaggio in autostrada cominciano a sentirsi i sintomi della “sindrome delle chiappe quadre”. Ottima invece la possibilità di spostarsi lateralmente guidando sportivamente nel misto.




Il passeggero deve giocoforza assoggettarsi a qualche compromesso in più, soprattutto come esposizione all’aria, ma la sua sistemazione è da considerarsi assolutamente soddisfacente, grazie all’imbottitura della sella, al piano rialzato in misura contenuta, alla posizione delle pedane e alla presenza di comode maniglie per appigliarsi. La postura, tra l’altro, è azzeccata anche per seguire con il corpo il conducente durante la guida sportiva o in un misto stretto.






Sgombriamo il campo da qualsiasi possibile fraintendimento: difetti veri, nella guida della VFR, non ne emergono: è una moto così sincera, reattiva, morbida, veloce, che le disquisizioni su certe caratteristiche possono essere fatte solo sulla base di preferenze personali, che non possono essere considerate come riferimenti oggettivi e validi universalmente. In città la nostra Honda è facile e maneggevole, dotata di comandi morbidi e modulabili, mentre le sospensioni filtrano bene le irregolarità di un selciato o le giunzioni dell’asfalto.




Appena si esce dal centro abitato si comincia a gustare appieno le caratteristiche di guida, summa di quel Drive Friendly che è il faro illuminante della filosofia progettuale Honda: tu chiedi, e la moto ti darà quello che vuoi, magari mettendo anche una pezza a qualche tua svista. Ecco, VFR è così: 106 CV che permettono di vedere sul tachimetro velocità intorno ai 240 all’ora, una distribuzione dei pesi perfetta, sospensioni che cambiano carattere con pochi mm di precarico, freni potenti e modulabili, e una familiarità assoluta, che permette di tenere ritmi eccezionali con poca fatica fisica e psicologica.




Se poi si viaggia in coppia, magari con bagagli, lei (la moto) si adatta senza fare una piega: anzi (scusate il gioco di parole), di pieghe ne fa tante, se si vuole, e sempre, costantemente in una sicurezza derivante dalla capacità che ha di trasmettere tutte le informazioni al pilota senza stressarlo e di trasformarne gli input del conducente in risposte puntuali, competenti e mai brusche: niente raddrizzamenti violenti in frenata, niente scompensi per una irregolarità dell’asfalto, niente saltellamenti di sospensioni in staccata… Insomma, sembra quasi finta! Anche i consumi, pur non particolarmente parchi, rimangono assolutamente nella norma (circa 16 km/litro a 140 indicati). Solo sfruttando la meccanica (come nel misto stretto) le visite dal benzinaio si fanno un po' più frequenti della media.


Motore: a 4 tempi, 4 cilindri in a V longitudinale di 90°, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 72 x 48 mm, cilindrata 782 cc, rapporto di compressione 11,6:1; distribuzione bialbero a 4 valvole per cilindro, comando a ingranaggi; lubrificazione a carter umido. Alimentazione: iniezione elettronica, corpi farfallati da 36 mm; capacita’ serbatoio 21 litri. Accensione elettronica integrata con l’iniezione. Avviamento elettrico.


Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione multidisco in bagno d’olio con comando idraulico; cambio in cascata a sei rapporti; finale a catena.


Ciclistica: telaio a doppio trave in lega leggera, inclinazione asse di sterzo 25,5°, avancorsa 95 mm. Sospensione anteriore: forcella telescopica regolabile, steli da 41 mm, escursione 120 mm; sospensione posteriore: forcellonemonobraccio in lega leggera con monoammortizzatore regolabile, escursione 120 mm. Ruote: anteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 120/70-17”; posteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 180/55-17”. Freni: anteriore a doppio disco di Ø 296 mm, pinze flottanti a 3 pistoncini affiancati; posteriore a disco di Ø 256 mm, pinza flottante a 3 pistoncini, sistema di frenata integrata.


Dimensioni e peso: interasse 1440 mm, lunghezza 2095 mm, larghezza 735 mm, altezza sella 805 mm. Peso a secco 208 kg.

Prestazioni: potenza 106 CV (76 kW) a 10.500 giri, coppia 8,1 kgm (80 Nm) a 8750 giri.


Omologazione Euro-1: si’
Honda VFR
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