Suzuki GSX S1000 F ABS


di Alessandro Codognesi Da Dueruote di Ottobre 2016
Suzuki GSX S1000 F ABS Dall'archivio Prove
  1. 999 cc
  2. 145,6 CV
  3. 4 cilindri in linea
  4. Euro3
  5. € 13.090 c.i.m.

Alla streetfighter giapponese mancavano giusto un paio di accessori per allargare gli orizzonti. Detto, fatto: con le borse laterali la "sportiva totale" è servita

Un anno fa, di questi tempi, mettevamo sotto torchio la nudissima Suzuki GSX-S1000, in un confronto fuoco e fiamme con l'Aprilia Tuono. Ora torniamo a parlare della giapponese, provandola nella versione carenata F. Una moto che mantiene intatte le qualità dinamiche da streetfighter dura e pura, ma che al tempo stesso permette trasferimenti autostradali con una certa protezione. Ebbene, se siete nell'ottica di allargare gli orizzonti, sappiate che potete richiedere le borse laterali SW-Motech Blaze al concessionario. Che, arrivati a questo punto, consiglierà il kit completo di borsa posteriore (che diventa zaino) e paramani con frecce a Led integrate. Per un totale di 599 euro, da aggiungere ai 13.090 euro c.i.m della moto. Ed ecco così la GSX-S1000 F della nostra prova.

Una ricetta equilibrata

Sulla meccanica della moto si è già detto tutto, ma un ripassino non guasta. Il motore è il quattro in linea DOHC da 999 cc derivato da quello della GSX- R1000 K5-K6, scelto per le sue doti di spinta ai bassi e medi regimi grazie anche al fatto che è un corsa lunga: 59 mm contro i 57,4 mm dell'attuale modello. Inoltre ha il cambio posizionato orizzontalmente, fatto che lo rende ideale per abbassare il baricentro. Rispetto al motore originario, però, qui sono nuovi i pistoni, più leggeri, i profili delle camme, ottimizzati per dare il meglio ai bassi regimi, i cilindri con trattamento speciale, il radiatore e la cassa filtro, completamente ridisegnata. Ad accordare il tutto ci pensa lo scarico 4-2-1 con terminale corto. Il risultato sono 145,6 CV e, soprattutto, 106 Nm. Il telaio in alluminio è tutto nuovo, più leggero di quello adottato dall'attuale GSX-R1000. Il forcellone è dello stesso materiale. L'interasse è di 1.460 mm, l'inclinazione del cannotto di 25°. Le sospensioni sono valide: forcella KYB da 43 mm full adjustable e mono regolabile nel precarico e ritorno, mentre al reparto freni ci pensa Brembo, con pinze monoblocco a 4 pistoncini che lavorano dischi da 310 mm. C'è poi il Traction Control regolabile su tre livelli (più off) che sfrutta i sensori dell'ABS firmato Bosch. La bilancia si ferma a 214 kg in ordine di marcia. Scendendo nel dettaglio delle borse, va detto che sono ben realizzate, con materiali robusti. Sono montate utilizzando delle compatte staffe laterali, che oltretutto possono essere asportate in un secondo, con un "click". Alla fine, rimane solidale alla moto solo un piccolo supporto (fissato al telaietto delle pedane posteriori), per nulla invasivo alla vista. Le laterali hanno una capacità da 14 a 21 litri ciascuna (sono estensibili) e sono dotate di borse interne impermeabili. L'accesso verticale è comodo, perché evita fastidiose fuoriuscite degli effetti personali. Una volta regolate le cinghie, le operazioni di montaggio e smontaggio sono abbastanza veloci. La borsa posteriore, che sta sul sellino del passeggero, ha una capacità di 13 litri ed è anch'essa dotata di sacca impermeabile.

Tanta sostanza

Il motore si avvia in un lampo anche a freddo e ronza a un minimo molto regolare, così come il duo cambio-frizione. Il feeling che la Suzuki GSX-S1000F trasmette in tempo zero è tipicamente giapponese. Merito della posizione di guida, sportiva ma non esasperata grazie al manubrione Renthal Fatbar, e del propulsore che seppur potente risponde sornione, dell'idraulica delle sospensioni ben tarata e del baricentro non elevato. Il cupolino non è regolabile, resta basso pagando qualcosa rispetto alla concorrenza più touring, ma lo stesso la protezione dall'aria sul busto non è male (chi scrive è alto più di 1,90 metri). In questo quadretto di facilità e immediatezza stona la risposta al gas, che soffre di un effetto on-off abbastanza pronunciato. In compenso l'erogazione del "four-in-line" fa tornare il sorriso. Piena e corposa ai bassi regimi, viene su in un crescendo entusiasmante. La curva di coppia si appiattisce leggermente a metà scala del contagiri, una piccola pausa, prima di riprendere vigore ed esplodere fino a poco prima della zona rossa. E bastano due curve come si deve per trovare confidenza con la ciclistica. L'idraulica di base un po' sfrenata dona alla moto un'agilità naturale, soprattutto quando si tratta di cambiare direzione rapidamente. Di contro, nella guida più spinta viene a mancare quella sensazione di avantreno ancorato all'asfalto a centro curva che tanto amano gli sportivi più impallinati. Ma nulla di grave, anche perché le sospensioni rispondono bene a ogni minima modifica di assetto. L'elettronica semplice ma vigile aiuta soprattutto nelle situazioni spinose, come il classico pavé cittadino. Magari umido. Nelle altre occasioni non si sente mai l'intervento: entra in funzione solo se si esagera. Non è la più potente, originale o piccante delle sportive, ma la GSX-S1000 offre tanto al giusto prezzo. Se c'è un elemento che accomuna tutte le moto di Hamamatsu, è di certo la sostanza. Parliamo della consistenza meccanica dei componenti, della qualità dei materiali, della razionalità con cui ogni leva di regolazione o registro idraulico è stato progettato. Sono aspetti spesso sottovalutati, soprattutto durante un breve test, ma sulla lunga distanza la bontà del progetto è uno dei maggiori punti di forza. Ecco, la GSX-S1000 è una moto che più la guidi e più ti piace.

Listino

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