A volte ritornano. E' quello che tutti avranno pensato quando, sberluccicante nella sua bella postazione dello stand Suzuki, si è presentata al pubblico di EICMA nell'edizione del 2014. La Bandit 1250S era tornata tale e quale - o quasi, come leggerete piu` avanti - all'ultima versione venduta in Italia fino al 2010!

Facelift

Ma in questi anni ad Hamamatsu non si sono dimenticati degli irriducibili aficionados della "banditona". E allora eccola con una nuova semicarena, inedita non tanto nell'impostazione generale - compatta e ben attillata come sempre - quanto nello studio aerodinamico. Ora si allunga sui lati per coprire il radiatore e favorire lo smaltimento dell'aria calda, mentre le due canaline sotto il faro pensano a gestire la pressione dell'aria e ad evitare possibili turbinii. Visto che c'erano, in Suzuki avrebbero potuto dotare la semicarena di un paio di vani portaoggetti per il telepass o il biglietto autostradale, cosi` come di un plex piu` alto e ampio: quello di serie e` efficace fino a 130 km/h indicati. Il che implica che se siete in quelle giornate in cui si ha fretta di arrivare, bisogna accucciarsi per bene dietro al plex (basso come su di una supersportiva, lontano e non regolabile in altezza). A quel punto, si possono anche tenere medie molto elevate.

Un mondo morbido

Per il resto, la Bandit 1250S ABS si ripropone con lo stesso abito in stile "primi duemila" e le stesse ideucce pro turismo implementate sulle versioni passate, cioe` le leve al manubrio regolabili, i ganci extra per il "ragno" di turno, il cavalletto centrale e la sella sdoppiata. Davvero competitivo il rapporto prezzo/cilindrata, che rende la Bandit 1250S un ottimo affare. Con 9.700 euro c.i.m. gli amanti di questo genere di moto possono mettersi in box un gran bel mezzo, dall'affidabilita` a prova di bomba. E fa niente se il progetto e` un po' datato. La posizione in sella, infatti, fa fare un balzo indietro di 15 anni buoni, soprattutto per il manubrio, strettino e un po' lontano dal piano di seduta. La sella del pilota e` spaziosa, bassa da terra e regolabile in altezza di 20 mm: non tanti, ma sufficienti a rendere adatta la seduta anche ai piu` alti per percorrenze "normali". Se invece parliamo di lunghi viaggi, gli spilungoni troveranno che le pedane (posizionate piuttosto in alto per garantire ottimi angoli di piega, evitando di strisciare in curva) sono comunque un po' vicine al piano seduta. Tutto benone per gli altri, invece. Tanto spazio a bordo anche per il passeggero, che rispetto al pilota siede un po' piu` in alto e ha le pedane poco distanti; da segnalare solo la copertura un po' scivolosa in frenata. Insomma, la "banditona" e` proprio come ce la ricordavamo e questo trasmette una certa familiarita` e serenita`, cosi` come la possibilita` di appoggiare comodamente a terra entrambi i piedi. Il peso non proprio contenuto del "milledue" sparisce una volta mollata la frizione, precisa nello stacco. Per il resto, regala tanto equilibrio dinamico, rotondita` e rapidita` d'esecuzione dei comandi (giusto una leggera tendenza dell'avantreno a "cadere" dentro la curva quando si vuole spigolare) e, soprattutto, tanto, tanto motore. Il quattro in linea di Hamamatsu e` una vera goduria! Fluido, regolare, silenzioso, progressivo, spinge robusto gia` dai 1.200 giri, emozionando a ogni millimetro di gas. Ha tanta di quella coppia ed e` cosi` elastico che in citta` e` davvero facile trovarsi a passeggiare come se si stesse in sella a uno scooter: dentro la sesta e ci si puo` dimenticare del cambio, tra l'altro impeccabile negli innesti. Poi, ai 5.000 giri, si gira un pizzico di piu` il gas e il 16 valvole dimostra di saper anche allungare, mandando in visibilio il cervello con un crescendo di adrenalina irrefrenabile. Euforia allo stato puro, da godere appieno senza troppi timori reverenziali, perche´ il motore e` sempre molto progressivo e mai esplosivo.

Erogazione infinita

Dai 2.000 giri agli 8.000 e` un crescendo continuo, che va ad appianarsi poi sino al limitatore posto ai 10.000. Ne´ piu` ne´ meno di quel che serve per divertirsi su strada. Discorso che vale, pari pari, anche per la ciclistica, dove la maxi di Hamamatsu non sfodera elementi sofisticati, in favore di componenti semplici e affidabili, dalla taratura morbida e, nel complesso, perfettamente studiati per fare il loro dovere: offrire comfort e tenuta di strada. Cosi` niente steli di grosso diametro per la forcella tradizionale, impreziosita dalla sola regolazione del precarico molla, utile quando nel misto ci si fa prendere dalla smania di staccare forte. Uno stile di guida, quello aggressivo, che in verita` sulla Bandit 1250S non paga, anzi: da moto votata piu` alla guida in souplesse e a pennellare le traiettorie piu` che a spigolarle, fatica a digerire i trasferimenti di carico repentini, tendendo ad offrire reazioni non sempre omogenee quando viene maltrattata. Con piu` garbo e movimenti morbidi e fluidi - evitando magari ingressi di curva con ancora i freni in mano e la forcella a fondocorsa - la suzukona si dimostra molto piu` avvezza a seguire la volonta` del pilota e, di conseguenza, ad essere piu` efficace e parecchio divertente. Riuscendo, inoltre, a far lavorare al meglio anche l'ammortizzatore (piu` "solido" di idraulica rispetto alla forcella), che insieme al lungo forcellone, permette di scaricare a terra la grande coppia motrice a disposizione. E se la strada non e` piatta come un biliardo, per evitare di dondolare a ogni avvallamento preso a cannone, basta "stringere" la vite della regolazione dell'idraulica e la Bandit (ri)guadagna la sua proverbiale stabilita` di marcia. In linea con il carattere della moto l'impianto frenante, morbido nell'attacco e poi progressivamente sempre piu` potente al crescere della pressione sulla leva al manubrio. L'ABS non delude: in situazioni di guida sportiveggiante non e` invasivo e interviene quando deve, mentre risulta meno efficace se si strapazzano i freni in staccate non-sense. Insomma, pura dosabilita` al servizio del motociclista che ama piu` le uscite di curva fulminee che gli ingressi "all'ultimo metro".