Vivere la città di traverso. Un modo molto personale per sentirsi liberi di staccare dal quotidiano e guardare il mondo dalla propria moto con una prospettiva non convenzionale, di «taglio». Comfort zero, praticità men che meno. Su questo tipo di moto, però, il divertimento è assicurato: le due protagoniste a ogni colpo di gas regalano dosi abbondanti di adrenalina. Meglio di un'energy-drink. Ducati Hypermotard 796 o KTM 690 Duke R, lo stile non cambia, minimalista all'ennesima potenza. Ma con gusto, con attenzione al dettaglio, nulla di cheap. La seduta alta offre il giusto punto di vista per tenere sotto controllo il traffico e permette di dilettarsi in traversi e pieghe scenografiche. La bolognese e l'austriaca, comunque, non sono una il clone dell'altra, entrambe hanno una propria spiccata personalità.

Hyperfacile

Era da tempo che si attendeva una versione della motardona bolognese dall'approccio più immediato e spinta da un motore più gestibile da tutti. Eccoci così accontentati. Della «millecento» resta il fascino di un look davvero riuscito, mentre arrivano importanti semplificazioni tecniche. La forcella, dagli steli più piccoli, è priva di qualsiasi regolazione, il telaio perde le parti forgiate - più pesanti e costose - e la sella dista da terra 20 mm in meno. Il motore dal «696» riprende solo l'architettura e la frizione APTC (Adler Power Torque Clutch) con funzione di antisaltellamento. Aumenta la cilindrata per l'accresciuta corsa del pistone, quest'ultimo modificato nel disegno della parte superiore. Il volano deriva dalla 848 e i carter sono stati ridisegnati e alleggeriti. A conti fatti, la somma di tutte queste modifiche ha portato anche a una sostanziosa riduzione di peso: in totale 12 chili. Non è un caso che sin dai primi metri la «796» appaia molto più maneggevole e immediata della maxi Hyper. La seduta meglio progettata trasmette un maggior controllo della moto e accresce il feeling: nel traffico, non fosse per i fastidiosi specchietti posti all'estremità del manubrio, ci si muoverebbe con una rapidità nota solo a poche naked. Nei continui stop-and-go imposti dal ritmo urbano, si apprezza il motore, fluido e rapido nel prendere giri, meno la frizione, poco dosabile e dall'attacco un po' brusco, come sulla stessa Monster 696. La Hypermotard 796, però, non è tutta zucchero e miele, all'occorrenza sa essere anche aggressiva. Sotto i 2500 giri il twin strappa un pochino, ma una volta superati i 3000 si regolarizza e inizia la scalata del contagiri. Il motore pur non troppo potente, ha una progressione piuttosto vigorosa: mostra i muscoli tra i 4000 e i 6500 giri, senza disdegnare un allungo convincente fin poco sopra gli ottomila. La ciclistica, sui tratti veloci stabile e precisa, nel misto svelto mostra una certa disarmonia. Colpa in parte della forcella, regolata morbida, ma soprattutto dell'ammortizzatore che, per la taratura fin troppo rigida, fatica a copiare le imperfezioni della strada scaricandole sull'avantreno. Il risultato è che quest'ultimo mostra una continua tendenza a «chiudere». Ottimo, invece, il feeling con i freni, entrambi dosabili e con l'anteriore dall'attacco potente e mai troppo aggressivo.

Il duca «R»inghia

Di tutt'altra pasta l'austriaca, tanto rigida da far apparire comoda la panca dei vecchi tram. Nulla di nuovo, visto che in KTM quella «R» sulle fiancatine significa solo tre cose: prestazioni, prestazioni... e prestazioni. Per entrare a far parte del club, bisogna sottoporsi a un duro allenamento stile Tana delle Tigri: pesi per irrobustire gambe e braccia, corsa e corda per fare fiato e perdere i chili in eccesso. È la monocilindrica più potente in commercio e con un rapporto peso-potenza da acquolina in bocca: 70 CV per 148 kg, di fronte alla più muscolosa Hypermotard con lei non si sfigura di certo. Ai bassi il «mono» austriaco scalcia non poco, per regolarizzarsi solo intorno ai 3500 giri. Da questo range si apprezza l'effetto benefico della maggiore cubatura. Ma è oltre i cinquemila che tutto si accelera: in un lampo la lancetta del contagiri schizza sin oltre gli ottomila. Del piccolo «Duca» non convince la seduta: si sta dritti col busto, il che ne limita l'uso ad ampio raggio, dove la Ducati regala qualcosa in più in fatto di comfort. Alle alte velocità è impossibile non aggrapparsi al manubrio innescando così fastidiosi alleggerimenti a causa della taratura rigida delle sospensioni. In fin dei conti l'habitat naturale della KTM è il misto. La forcella è molto comunicativa, scorre bene e copia discretamente l'asfalto. Così come il «mono» che gode di una buona progressione. La Duke tra le curve è di una reattività quasi disarmante, sia in ingresso sia nei cambi di direzione dove i 20 chili in meno rispetto alla Hyper si sentono tutti. Precisione e stabilità non vengono mai meno, anche quando si agisce con decisione sul gas o sul freno anteriore, davvero potente e dosabile al millimetro. Insomma, la Duke nel guidato è un'arma letale, adrenalina al 100 per cento; la Hyper è invece meno impegnativa ma allo stesso tempo molto divertente. Fidatevi, difficile scegliere.