È sempre bella, la Moto Guzzi V7, l'unica tra le moto di Mandello del Lario che ogni tanto si permette di fare una capatina nella top 20 delle più vendute. E a ragione: nel filone delle vintage-style che va tanto di moda, lei è probabilmente la regina insieme alla Triumph Bonneville. Perché se è vero che l'iniezione elettronica la rende moderna, dall'altra adotta le stesse soluzioni tecniche che in passato l'hanno resa famosa.

Piccola rivoluzione

Elementi che fanno ancora la differenza agli occhi degli appassionati del genere, a partire dal telaio, a doppia culla in tubi di acciaio scomponibile come allora, passando per le ruote a raggi da 18", fino al bicilindrico trasversale raffreddato ad aria, con distribuzione ad aste e bilancieri, 2 valvole per cilindro e trasmissione finale ad albero cardanico. Eppure ora qualcosa di nuovo la piccola Guzzi ce l'ha ed è il cambio, che finalmente diventa "grande" ricevendo la sesta marcia. Evento epocale, che ha portato con sé pure l'aggiornamento del nome in V7 II. E non è tutto. Sotto l'elegante abito Anni 70 - la versione "Special" del servizio è riconoscibile per le bande sul serbatoio e i tanti dettagli cromati - la naked lariana cela altre novità, dettagli che a occhio nudo non si vedono, ma che una volta in sella si gustano piacevolmente. Come l'ergonomia di seduta studiata per offrire un maggiore comfort anche a chi è di gamba lunga: grazie all'abbassamento delle pedane e al riposizionamento del motore, si gode di una maggiore distanza sella-pedane e più spazio tra le tibie del pilota e le teste sporgenti del motore. Certo, i suoi limiti fisici restano. Una volta in marcia la V7 II Special, come l'antecedente modello, sparisce da sotto il naso da quanto è compatta e, se non si è di piccolo taglio, lungo la sella, discretamente imbottita, in due ci si sta giusti al pelo. Quindi, se si ha in mente un bel viaggetto in coppia, meglio munirsi di un plex (dopo i 120 km/h l'aria si fa sentire) e mettere in conto qualche sosta in più. Non tanto per il rifornimento (il serbatoio da 22 lt garantisce un bel po' di strada), ma per riprendere i propri spazi e sgran- chire le gambe. Quando si viaggia a gas costante tra i 3.000 e i 4.500 giri sono inoltre presenti un po' di vibrazioni. Tremolii che altri definirebbero bonariamente "good vibrations" perché presenti, ma non marcatamente evidenti e fastidiose. Come è giusto che siano: la V7 II Special è una di quelle moto spensierate per piloti dal polso tenero, che amano stare in sella a un mezzo che attira gli sguardi dei passanti (tanti), inebriarsi del sound cupo e roboante che fuoriesce dagli scarichi cromati, fino a farsi cullare dalle pistonate del twin che spinge con discreto vigore ed elasticità sin dai 2.000 giri fino ai 5.500.

Da vedere, sentire e guidare

E sì, la "guzzina" da guidare regala anche discrete emozioni, soprattutto ora che finalmente ha un bel cambio. La nuova trasmissione è fluida, morbida, precisa, rapida e silenziosa negli innesti, sia a salire sia a scendere. I rapporti ravvicinati, poi, fanno sì che il motore (da 48 CV, potenza che dà l'accesso ai neopatentati A2) risulti brillante quanto basta. Insomma, un bell'aiutino in accelerazione, che enfatizza quella certa corposità che già di suo offre il V2 ai bassi e medi, i regimi migliori dove sfruttarlo. L'erogazione si mantiene poi progressiva fino ai 6.000 giri, limite oltre il quale il propulsore si siede, lasciando posto a vibrazioni importanti. Non ha senso spremerlo di più, come non ha senso forzare la mano nell'aggredire le curve. Nonostante il sound coinvolgente e un freno motore piacevolmente presente in "staccata", la V7 II infatti non è una sportiva e va trattata con dolcezza per sfruttarne appieno la buona maneggevolezza. Con un approccio morbido, infatti, la Special regala un piacevole equilibrio dinamico, sia in piega dove è svelta a "cadere" dentro la curva, sia nei trasferimenti di carico, tenuti a bada da sospensioni progressive e sincere, nonostante la taratura soft di entrambe. Se davanti a un paio di curve non riuscite proprio a tenere a bada il polso destro, basterà semplicemente "lavorare" sul precarico molla degli ammortizzatori per guadagnare trazione (buona, visto che il controllo elettronico "entra" solo sulle buche secche) e precisione in uscita di curva, contrastando l'attitudine a sedersi del posteriore (e la conseguente tendenza ad allargare la traiettoria). Più efficace la forcella, morbida anch'essa ma costante nel suo comportamento sia in accelerazione sia in frenata. A questo proposito, anche nei panic-stop difficilmente arriva a "tampone" e, oltre a garantire un buon feeling con l'avantreno, permette di sfruttare la più che discreta forza frenante del disco anteriore e, ancor di più, la buona comunicativa del comando al manubrio, che evita inutili interventi dell'ABS, puntuale poi nell'azione quando il grip del fondo stradale si fa scarso.