Moto Guzzi Stelvio 1200 4V

Cavalli da vendere e una guida efficace nel misto come nel veloce. La maxi enduro italiana entra di prepotenza in un segmento difficile dominato dalla BMW R 1200 GS con stile e contenuti tecnici

Negli ultimi tempi con Moto Guzzi sembra di giocare a «nome, città, cose e animali». Dopo un vento (la Breva), un personaggio letterario (la Griso) e una località (la Bellagio), ora è toccato a uno dei passi più belli del nord Italia, quello dello Stelvio. Un nome fortemente evocativo che porta alla mente curve, tanto piacere di guida e, soprattutto, la «vetta», quella a cui la Moto Guzzi vuole puntare con questa moto dal design distintivo. Il frontale ha carattere da vendere, riconoscibile a distanza per quegli occhioni che illuminano bene di notte. Quasi senza critiche le finiture, pochissime sbavature, cablaggi poco in vista, plastiche solide e una dotazione di base corposa, tra cui spiccano le pinze freno ad attacco radiale - come le sportive di ultima generazione - e un comodo vano portaoggetti ricavato sul lato destro del serbatoio, apribile dal blocchetto elettrico sinistro. Al posteriore, su cui spicca il bel faro a led, ricorda un po' la regina del segmento, la BMW R 1200 GS: anche qui la sella è sdoppiata e regolabile su due misure e gli attacchi delle borse laterali sono integrati al telaio, molto ben rifiniti. Meno convincenti sono i blocchetti elettrici - identici a quelli della Pegaso - la strumentazione povera nell'aspetto e la regolazione manuale del parabrezza, un po' difficoltosa. La concorrenza, comunque, non offre tanto di più, anzi la stessa GS 1200 ha blocchetti, specchietti e strumentazione forse peggiori. Così, a conti fatti, possiamo dire che la casa di Mandello ha fatto proprio un bel lavoro anche se un prezzo di mille-duemila euro in meno non avrebbe guastato, per stimolare qualche acquirente in più. La tedesca negli anni ha limato parecchi difetti e nei soli 550 euro in più comprende un servizio post-vendita efficiente e un valore dell'usato che tiene bene.

Che comodità!

Una volta seduti si apprezza l'ottima ergonomia, con le gambe che non urtano gli iniettori. La sella è stretta sui fianchi e leggermente più bassa della «GS» e permette di gestire senza troppo timore il peso, 29 kg in più rilevati rispetto alla bavarese. Chili che poi svaniscono una volta in movimento: nello stretto la Stelvio sembra essere più piccola di quel che è, e l'ampio angolo di sterzo dà ampia libertà di manovra. Fuori dalle mura cittadine si confermano le doti da turista intuite solo guardandola. Il cupolino, anche se non troppo ampio, tenuto tutto basso protegge bene busto, spalle e parte della testa. Una volta alzato, invece, perde efficacia, creando fastidiosi vortici intorno alle spalle e all'altezza dell'addome. Sta bene il passeggero che gode di una sella ampia, lunga, con maniglie e pedane solide e ben disposte.

Maxi-Sport-Enduro

Pensarla come una copia della enduro bavarese, però, è riduttivo. Il carattere spigoloso dell'italiana ne fa una moto a sé, tanto da poterla definire la prima maxienduro sportiva, obiettivo centrato solo esteticamente dall'ultima Triumph Tiger, fin troppo morbida di ciclistica e motore. Se si escludono la più fuoristradistica KTM 990 Adventure e le due naked «rialzate» - Benelli Tre 1130 K e Ducati Multistrada - la Stelvio è la prima a coniugare una buona propensione al turismo con una guida adrenalinica nel misto. A differenza della GS, tra le curve il feeling è immediato, l'avantreno si «sente», è solido, preciso, rapido negli inserimenti, mai nervoso. Merito della forcella che sostiene bene nelle frenate più violente, filtra i colpi e copia l'asfalto senza creare scompensi. Inoltre, «sente» le regolazioni dell'idraulica, il che permette di «cucirsi» la moto addosso. Nel misto lento stupisce la buona rapidità nei cambi di direzione senza che si forzi troppo sul largo manubrio, cosa che invece si è obbligati a fare nel veloce. Qui la Stelvio è sicura e inchiodata a terra, ma se c'è da cambiar direzione sembra di spostare un macigno. Il motore è da sportiva di qualche anno fa: tranquillo sotto, fino ai 5000 giri; esplosivo, superata questa soglia. Questo si traduce in una guida sicuramente adrenalinica ma anche impegnativa, a tal punto da arrivare a casa stanchi dopo un bel giro «tirato» e non rilassati come invece avviene sulle moto concorrenti. Nei rapporti alti spinge poco «sotto», tanto da dover scalare sempre un paio di marce buone per tenere il twin oltre i 5000 giri, dopo i quali la Stelvio prende letteralmente il volo. In curva si arriva in un lampo, il che richiede massima concentrazione. In aiuto arrivano i freni, dalla grande modulabilità, pronti nella fase iniziale, ma da strizzare quando si ha bisogno di tutta la loro forza.