KTM 1290 Super Duke GT, Yamaha MT-10 ABS


di Andrea Padovani Da Dueruote di Ottobre 2016
KTM 1290 Super Duke GT Dall'archivio Prove
  1. KTM 1290 Super Duke GT
  2. 1.301 cc
  3. 173 CV
  4. 2 cilindri a V di 75°
  5. Euro4
  6. € 18.470 c.i.m.
  1. Yamaha MT-10 ABS
  2. 998,0 cc
  3. 160,4 CV
  4. 4 cilindri in linea
  5. Euro4
  6. € 13.550 c.i.m.

Nascono sulla base di mezzi decisamente più sportivi, da cui ereditano il carattere aggressivo. Se ben allestite sono però in grado di affrontare anche le trasferte più impegnative. All'autostrada tuttavia continuano a preferire un tortuoso tratto misto.

Ma che c'entrano le borse laterali e i parabrezza alti con due moto così? La domanda sorge spontanea... specialmente dopo aver percorso qualche decina di chilometri. Belle, gustose tra le curve, aggressive quando serve, la KTM 1290 Super Duke GT e la Yamaha MT-10 sono due "turiste" davvero anomale. A ben guardare, queste maxi naked si prestano a svariate interpretazioni, specialmente la giapponese. Perché se l'austriaca evidenzia anche nel nome una certa attitudine al viaggio (per quanto il DNA sportivo della Super Duke R da cui deriva non lasci spazio a molte interpretazioni...), la Yamaha è una nuda dal piglio sportivo, una vera streetfighter. Ma dopo aver visto al press test (Dueruote Giugno 2016) un esemplare dotato di un pacchetto "touring", ci siamo ingolositi e abbiamo voluto provare la MT-10 in configurazione per le lunghe trasferte. Insomma, due mezzi potenti, nati per divertire e riadattati per...fare altro. E qui occorre aprire il capitolo "accessori", intorno a cui tutto ruota. Già, perché quel "fare altro" dipende molto da come si allestisce la moto: ad esempio, la KTM monta tutta una serie di componenti presi dal catalogo ufficiale Powerparts. Molti con funzione estetica: tappi per i serbatoi dell'impianto frenante, protezioni in carbonio, coperchi, terminale di scarico Akrapovic...Quello che però merita di essere evidenziato in questa sede sono gli optional pensati per le trasferte più lunghe, ovvero la sella ergonomica e riscaldata per pilota e passeggero (249,00+199,04 euro) e le due borse rigide da 30 litri ciascuna (798,98 euro). Queste sfruttano attacchi esteticamente ben congegnati che non fanno storcere il naso quando si viaggia "leggeri". Anche l'MT-10 ritratta in queste pagine è caratterizzata da una serie di optional: quelli più importanti sono la sella comfort (311,12 euro), i paramani (225,92 euro), il plexiglass (198,92 euro) e le borse laterali semirigide in ABS da 40 litri totali con relativi supporti (400,90+253,60 euro). Gli ultimi quattro accessori citati compongono il kit "Touring Lux" disponibile a 863,54 euro (per un risparmio del 20% circa).

Modifiche tecniche mirate

Per entrambe il concetto è il medesimo: si parte da un modello collaudato, si modifica profondamente il motore, si cambia radicalmente l'allestimento e si ottiene una moto tutta nuova. Così è per la KTM che ha trasformato una naked "mangia-curve" (la 1290 Super Duke R) in una divertente touring. A tal fine, il bicilindrico è stato rivisto nelle testate (distribuzione e camera di scoppio) e ha guadagnato un nuovo impianto di scarico, tutto ciò per renderlo più fruibile ai bassi regimi (anche se così si è perso qualche CV per strada). Come sempre sofisticata l'elettronica: c'è il ride by wire, ci sono tre riding mode (Sport, Street e Rain) e c'è il controllo di trazione regolabile. Invariati il telaio a traliccio e il forcellone che però sono abbinati a sofisticate sospensioni WP semiattive la cui taratura cambia in funzione del riding mode inserito. Tra i dettagli di serie vanno segnalati il quick-shift, il cruise control, le manopole riscaldabili e il cupolino regolabile manualmente su 8 posizioni. Per la MT-10 la base di partenza è la SBK stradale YZF-R1: il motore però è stato profondamente rivisto in ogni dettaglio (testata, albero motore, impianto di scarico, bielle, sistema di iniezione...) e l'elettronica semplificata. Via il controllo del gas elettronico e la piattaforma inerziale: rimane il traction control regolabile (su tre livelli), ma che qui lavora solo con i segnali che arrivano dalle ruote foniche dell'ABS. La Yamaha offre di serie anche tre mappe motore (la Standard e le più aggressive A e B), l'ABS (non regolabile), e il cruise control. La ciclistica è invece quasi identica a quella della R1: telaio e forcellone sono i medesimi, cambiano invece le sospensioni e le quote ciclistiche, questo grazie al riposizionamento del tendicatena sulle slitte e alle nuove piastre di sterzo.

Meglio il misto

Due moto che nascono per viaggiare ma che nascondono a stento la loro vocazione ai percorsi guidati. Già, perché in sella alla Super Duke GT e alla MT-10 il divertimento è assicurato, anche quando si viaggia con le borse. Stabilire quale delle due sia la più gustosa... beh, questo ha a che fare più con i gusti personali che con i dati numerici sull'efficacia complessiva. Anche perché, con mezzi accreditati di potenze superiori ai 160 CV (ben 173 nel caso della KTM) è difficile trovare qualcosa da ridire sul carattere dei propulsori. Che, beninteso, rimangono alquanto diversi. Se cercate un'unità accomodante, piacevole, rilassante... beh, è alla Yamaha che dovete guardare: ciò che colpisce è la fluidità complessiva che nella guida in souplesse permette di dimenticarsi del cambio. Magari ai regimi inferiori la spinta non è così corposa... ma la mancanza non si nota, anche perché poi la lancetta del contagiri sale con convinzione e senza incertezze verso la zona rossa dello strumento a quota 12.000 giri, con incrementi velocistici da maxi sportiva. Anche la risposta del gas nei chiudi-apri è morbida e piacevole, almeno fino a quando si usa la moto nella modalità STD. Nella A e soprattutto nella B, che si apprezzano solo nella guida impegnata, viene a mancare un po' di feeling col comando e la guida si fa nervosa. Anche perché le tre mappature si differenziano solo nella risposta del motore e non nella potenza e nella coppia fornita da quest'ultimo, che rimane invariata. Ben diverso è il discorso sul bicilindrico austriaco, un vero portento quando si ruota il gas: ai medi regimi la spinta è superlativa, le marce vengono divorate una dopo l'altra (spettacolare il funzionamento del quick-shift) con l'avantreno che sfiora costantemente l'asfalto. Ai bassi regimi (sotto ai 3.500 giri) il twin austriaco non offre la stessa fluidità di un quattro in linea...ma poco ci manca. Sempre in tema di dolcezza, promozione con lode al ride-by-wire che permette di usare il gas senza remore in ogni situazione, adattando la risposta ai vari riding mode. Che qui sono "veri" riding mode, a cui corrispondono predeterminate curve di coppia, diversi valori di potenza (questo solo nel caso della mappa Rain limitata a 100 CV) e un diverso intervento del traction.

Caratteri a confronto

Con tanti CV a disposizione l'elettronica diventa importante, specialmente il Traction Control: qui non c'è storia, quello KTM è una spanna sopra. Il suo intervento è quasi inavvertibile, taglia quanto basta per evitare l'impennata di potenza quando si esagera col gas (eventualità tutt'altro che remota) e fa scorrere piacevolmente la moto in uscita di curva. Al contrario, quello Yamaha è un po' meno raffinato: nella modalità 3 i tagli sono fin troppo evidenti e avvertibili, e solo scendendo ai livelli 2 o 1 la moto guadagna in fluidità. Solo che a quel punto il problema diventa tenere giù la ruota anteriore. Sì, certo, il divertimento aumenta...ma occorre avere una buona dose di malizia. La Yamaha compensa questa attitudine all'impennata con una ciclistica molto sincera, agile sì, ma mai imprevedibile o nervosa. Le sospensioni in questo senso offrono una piacevole taratura di compromesso che limita gli scompensi d'assetto nello sconnesso, che trasmette ottime sensazioni al pilota in fase di inserimento e che permette di sentire il livello di aderenza dei pneumatici in percorrenza. Insomma, anche i meno esperti non avranno di che lamentarsi e potranno approfittare di una precisione direzionale ottima. Un paio di appunti vanno alla frizione e all'impianto frenante: la prima risulta poco modulabile, il secondo meno potente di quello che ci si potrebbe aspettare, specie il doppio disco anteriore. La KTM è fatta decisamente di un'altra pasta: ben sostenuta di sospensioni (anche grazie al sistema semiattivo WP) offre una maneggevolezza molto elevata e una efficacia tra le curve maggiore, tanto che viene da dubitare sulla sua destinazione touring. Insomma, la Super Duke GT invoglia a spingere, a tirare le marce e a forzare i cambi di traiettoria: lei ripaga con una reattività da sportiva vera e una precisione assoluta. Anche in frenata l'assetto è ottimale, permettendo così di sfruttare appieno la potenza e l'efficienza dell'impianto frenante. Il problema con questa moto, insomma, è contenersi per andare a spasso in tranquillità: così, però, l'austriaca pare un leone in gabbia. A livello di comfort, quello della KTM, non è a livello della giapponese; la posizione di guida è leggermente più caricata verso l'avantreno, le sconnessioni del fondo si avvertono abbastanza e anche la protezione aerodinamica è solo sufficiente nonostante lo schermo regolabile. Ma qui la Super Duke è in buona compagnia visto che anche il plexiglas della Yamaha non offre un riparo adeguato nelle lunghe percorrenze autostradali, lasciando esposti casco e spalle. Un problema? Non tanto...basta optare per una bella strada con curve e controcurve e ci si dimentica di tutto il resto.

Listino

  • franna
    Uomo, 69 anni

    Io la penso cosi' - Pazzesco il prezzo,ma vi rendete conto del denaro.......Ma sono reali questi prezzi..........valgono cosi' tanto ciao.

  • lab66
    Uomo, 51 anni

    la tecnologia si paga.... - altrimenti ci sono cilindrate piu' basse cosi' come i prezzi....

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