Il vero viaggiatore non è colui che lascia casa con l'unico intento di arrivare a destinazione. Al contrario, è quello che ama il viaggio per il puro gusto di farlo; dove il viaggio diviene quindi uno stato dell'anima più che un mero spostamento. Quanti, anche solo la domenica pomeriggio, partono senza una meta prefissata, solo per il piacere di andare? Se poi il limite che si dà diamo alle nostre trasferte è l'orizzonte e il mezzo impiegato è la moto allora l'esaltazione è massima. Qualche bagaglio, una cartina, tante aspettative e lei, la nostra compagna di viaggio. Un'amica che non debba temere ostacoli, che permetta di far strada senza affaticare, che sia affidabile ma allo stesso tempo veloce: una classica enduro, insomma, meglio se di media cilindrata (per non soccombere tristemente di fronte a dimensioni titaniche...), non eccessivamente pesante come lo sono le maxi e protettiva quanto basta. Una descrizione che pare il ritratto della Honda Transalp che dal 1987 imperversa pressoché immutata sulle nostre strade. C'è chi la usa per andare al lavoro, sognando magari l'Africa, chi per la classica gita fuoriporta, chi per andare realmente nel deserto. Non conosce limiti e la sua versatilità è pari solo alla sua longevità. Il concetto di moto totale non è mai stato messo in discussione dalla Honda, tant'è che ancora oggi, in un'epoca di enduro addomesticate e contaminate dal virus «stradista», la Transalp sfoggia un inconfondibile cerchio da 21" anteriore, a richiamare il carisma - e l'efficacia - delle "navi da deserto" degli Anni 80. Senza contare il suo trattabile e fluido bicilindrico a V di 650 cc, capace di prestazioni davvero interessanti.

Pronta a tutto

Un classico senza tempo. Gli anni tuttavia passano per tutti, anche per la Transalp: uguale a se stessa dal 2000, sta diventando l'icona di un mondo che non c'è più, quello delle enduro di lungo corso che si prestano anche a divagazioni fuoristradistiche. La ciclistica agile e leggera (il telaio è un monoculla sdoppiato in tubi d'acciaio), le ruote dalle misure specialistiche (90/90-21" all'anteriore abbinata a una minuta 120/ 90-17" posteriore) e le sospensioni dalla lunga escursione ne fanno infatti un mezzo con cui affrontare - senza particolari apprensioni - anche qualche strada bianca di media difficoltà. Questa impostazione di massima si riflette inevitabilmente anche sulla posizione in sella: superato lo scoglio di un'altezza da terra del piano di seduta non proprio contenuta, ci si ritrova con il manubrio ben rialzato, pedane centrate che non impongono posture stressanti alle gambe e tanto spazio a bordo. Per il pilota ma anche per il passeggero. La «vita di coppia» sulla Transalp è infatti di alta qualità, così come il comfort: sospensioni a prova di buca e di tombino, comandi sempre perfettamente gestibili e una facilità di guida assoluta fin dal primo approccio. Facile? Risposta affermativa, senza riserve. Anche il neofita non troverà di che lamentarsi: dentro la prima e il bilanciamento ciclistico unito al funzionamento pastoso del bicilindrico faranno il resto. Muoversi nello stretto a bassa velocità non è mai un problema, soprattutto grazie al manubrio largo che amplifica il senso di controllo sul mezzo.

Agile come una bicicletta

La Transalp, insomma, si lascia guidare realmente come una bicicletta, nonostante il peso non proprio trascurabile: parte del merito di questa attitudine va al bicilindrico, un'unità a V di 52° con distribuzione monoalbero e tre valvole per cilindro installata anche sulla Deauvillle. Questa unità offre un temperamento estremamente dolce e disponibile, un aiuto di non poco conto nelle manovre a bassa velocità. Niente botte o sussulti negli apri-chiudi, nessuna ruvidità ai regimi contenuti. Così, invertire il senso di marcia in pochi metri quadri non rappresenta mai un problema. Al pari di gestire il gas nelle divagazioni fuori-stradistiche, dove occorre prestare solo un po' di attenzione al peso elevato e alle belle plastiche: nel caso che qualche sasso ci faccia adagiare la moto di lato saranno le prime a pagarne le conseguenze... In questi frangenti si desidererebbe anche un serbatoio più rastremato per la guida in piedi sulle pedane.

Tanta dolcezza e feeling

Il bicilindrico – che ricordiamo rientra nella normativa Euro-2 grazie al catalizzatore e al sistema che inietta aria fresca a valle delle valvole di scarico – sa comunque imporsi con un caratterino niente male quando si cercano le prestazioni: sul misto è sempre pronto e vivace tanto che viene spontaneo giocare con l'acceleratore, con la lancetta del contagiri prossima alla zona rossa. E se è un tratto misto quello che si sta affrontando il ritmo magicamente si fa interessante: questo nonostante l'inevitabile beccheggio in frenata, dovuto alla lunga escursione della forcella, e la sezione e la tipologia dei pneumatici che non garantiscono un appoggio granitico in piega. In compenso proprio le coperture e l'erogazione lineare del propulsore lasciano quel margine che permette di gestire eventuali perdite di aderenza. La taratura delle sospensioni poi offre un buon compromesso tra capacità filtrante e stabilità, a tutto vantaggio della precisione direzionale. Questa infatti rimane elevata anche in autostrada e nei lunghi curvoni in appoggio. Le medie che si possono tenere in questi frangenti, anche a pieno carico, sono assolutamente eccellenti. In questo gioca a favore anche la buona protezione aerodinamica (solo qualche turbolenza investe il casco) e il contenuto livello delle vibrazioni. Se poi c'è da frenare, il doppio disco anteriore ha potenza da vendere: attenzione sempre ai trasferimenti di carico verso l'avantreno, però, e alla sezione ridotta della gomma anteriore. In caso limite c'è sempre la buona modulabilità dell'impianto a porre rimedio. Meno deciso l'intervento dell'unità posteriore: per ottenere una risposta potente occorre agire con decisione sul pedale. Difetti? Pochi a dire la verità. Il più evidente è relativo al cambio che, nell'uso sportivo (certo non appropiato per un mezzo del genere...), denota alcune incertezze nei passaggi di marcia, con qualche sonora sfollata.

'87-'93

La Transalp è stata presentata nell'ottobre del 1986 al Salone di Parigi e commercializzata il febbraio successivo. Nel 1989 è stata ritoccata nel frontale (cupolino più alto), nella taratura delle sospensioni e nel motore (nuovi i cilindri, le teste, il sistema di distribuzione e di lubrificazione). Dopo qualche modifica al bicilindrico nel 1990, arriva nel 1991 il freno posteriore a disco al posto del tamburo che si accompagna a ulteriori modifiche alla sospensione posteriore e ad alcuni particolari della frizione, della lubrificazione e del sistema di raffreddamento.
PREGI E DIFETTI La prima versione ha nell'eccessivo consumo di olio il vero tallone d'Achille: in certi esemplari si arriva anche a 1 kg per 1000 km. La Honda è corsa ai ripari con le modifiche fatte al motore nel 1989. Altro punto debole è la centralina di accensione soggetta a rottura per il fissaggio non perfetto sul telaio (problema risolto nel 1993 con una nuova staffa). A livello di guida si registra invece una frenata poco potente, migliorata nel '91 con l'introduzione del disco posteriore. Davvero gustoso invece il temperamento del propulsore, potente e davvero fluido nell'erogazione.

'94-'96

Nel 1994 la Transalp si fa il lifting: nuovo il frontale, le plastiche e il portapacchi. Ritocchi anche alla ciclistica: il disco anteriore guadagna un'inedita pinza e la sospensione posteriore un nuovo ammortizzatore. Il motore sfoggia un rinnovato sistema di accensione, una nuova pompa dell'olio e una differente taratura dei carburatori. Nulla da segnalare per il 1995 mentre novità si annunciano per quella del 1996 da ricondurre soprattutto al propulsore che deve rientrare negli standard delle normative antinquinamento: l'impianto di accensione è ora elettronico, i carburatori sono dotati di sensore di posizione e l'air-box ha una forma inedita. Novità anche per il cambio. Per la ciclistica da segnalare la ruota posteriore da 120/90-17 e la nuova taratura della forcella.
PREGI E DIFETTI Le modifiche estetiche del 1994 hanno giovato al look di questa moto, che comunque mantiene le stesse peculiarità dinamiche della versione precedente. È con il 1996 che nella guida si percepiscono le modifiche: il motore è meno vivace mentre i cuscinetti del cannotto risultano alla lunga più deboli. A livello ciclistico si percepisce la riduzione di sezione della gomma posteriore, leggermente sottodimensionata se rapportata alle prestazioni del veicolo, mentre è apprezzabile il nuovo setting della forcella.

'97-'00

Con il 1997 l'assemblaggio della Transalp avviene in Italia: le novità principali di questa versione, che non porta in dote stravolgimenti eclatanti, sono riconducibili all'introduzione del doppio freno a disco anteriore e delle due maniglie per il passeggero fissate al nuovo portapacchi. Naturalmente, come per tutte le versioni introdotte di anno in anno, troviamo anche inedite colorazioni.
PREGI E DIFETTI Le versioni dal '97 al '99 non presentano difetti particolarmente evidenti. Le Transalp di questi anni soffrono soprattutto di piccole noie che in qualche caso possono divenire veri grattacapi. I cerchi e i raggi si dimostrano deboli, così come poco resistenti appaiono alla lunga le verniciature e il rivestimento della sella. Non manca qualche caso di trafilaggi di olio e liquido di raffreddamento e qualche disco anteriore consumato in maniera irregolare. Oltre i 20.000/30.000 km si sono registrate delle perdite di benzina dai collettori di aspirazione che in qualche punto possono presentare piccole crepe. Ciò a causa anche di un funzionamento non perfetto del propulsore agli elevati regimi.

'00-'04

2000, tempo di cambiamenti. Frontale più filante, paracoppa in resina, fiancatine più snelle e portapacchi in alluminio con maniglie. Anche a livello meccanico passi in avanti considerevoli. Il motore sale di cilindrata (da 583 a 647 cc) e di potenza. Pur mantenendo le caratteristiche di base dell'unità precedente è stato rinnovato in ogni componente. La ciclistica impiega lo stesso telaio – comunque ridisegnato - mentre novità sono da segnalare per la sospensione posteriore (con un inedito sistema Pro-Link) e per i freni. Le versioni successive non presentano innovazioni di rilievo: dal 2002 la produzione è stata spostata in Spagna.
PREGI E DIFETTI Con il 2000 la Transalp compie un passo in avanti sul fronte delle prestazioni e della qualità costruttiva: rimangono alcune pecche quali una certa fragilità dei cerchi e dei cuscinetti di sterzo. Dopo lunghe percorrenze si possono ancora registrare delle perdite di benzina dalle giunzioni in gomma carburatore-testata e qualche trafilaggio di liquidi. Anche i fissaggi delle plastiche risultano piuttosto delicati. In compenso l'estetica rinnovata porta una maggior protezione aerodinamica. Il motore più potente sfoggia maggior tiro ai bassi regimi ma peggiora nei consumi.