Spesso sottovalutate e additate come "entry level buone per fare la patente e poco più", le naked di media cilindrata sono in realtà una scelta azzeccata per chiunque, anche per chi ha anni e chilometri di esperienza. Perché sono leggere, tecnicamente semplici e allo stesso tempo anche sportive, grazie a scelte meccaniche indovinate. Come il motore a due cilindri, frazionamento ideale per un mezzo compatto e al tempo stesso brioso ai regimi intermedi, quelli di gran lunga più utilizzati in strada. Ed eccoci dunque alla nostra comparativa di bicilindriche giapponesi: di questo gruppetto fanno parte la nuova Suzuki SV650, nome tornato alla ribalta dopo la parentesi Gladius, la Yamaha MT-07, pestifera e gagliarda, la Kawasaki ER-6n, la evergreen del gruppo sempre molto valida, e la Honda NC750S DCT, l'outsider con il cambio automatico a doppia frizione.

Le novità principali

Dettagli non trascurabili: sono tutte depotenziabili a 35 kW per essere guidate con la patente A2 e, tranne la Honda, tutte costano meno di 7.000 euro. La Suzuki SV è quasi leggendaria. Nata nel 1999 nelle fabbriche di Hamamatsu, si è evoluta negli anni senza mai stravolgere la sua loso a: sportiva nel DNA senza dirlo ad alta voce. E quella di oggi ricalca questo credo. Il motore è l'inossidabile bicilindrico a V di 90°, 645 cc e 4 valvole per cilindro, twin spark ed Euro4. Profondamente rinnovato, è capace di 76 CV. Per il resto, gli ingegneri si sono concentrati sul limare il peso, che grazie a vari accorgimenti si è assestato su 197 kg in ordine di marcia. La forcella è di tipo tradizionale, il mono è regolabile nel precarico e il telaio è un traliccio in tubi di acciaio con misure compatte: 1.445 mm di interasse. Tra le quattro è quella con la sella meno alta da terra: solo 785 mm. Il prezzo, basso, lo è ancor di più: 6.690 euro c.i.m., che diventano 6.790 per la versione Stripes del nostro test (con banda colorata sul serbatoio). La MT-07 ha meno storia alle spalle ma la sua entrata sul palco nel 2014 è stata una scossa magnitudo 6 per il segmento. Non è difficile ricordarsi perché: a un prezzo da hard discount la piccola Yamaha offre una guida eccitante. Merito innanzitutto del suo motore, bicilindrico in linea da 689 cc, Euro3, capace di 75 CV e 68 Nm. Ha un telaio anch'esso a traliccio in tubi di acciaio con interasse corto (solo 1.400 mm), una forcella tradizionale e un mono orizzontale agganciato direttamente al carter per ridurre gli ingombri. È la più leggera, 179 kg in ordine di marcia (3 in più nella versione con ABS), e anche la meno cara: 6.350 euro c.i.m per la versione della nostra prova non dotata di ABS (500 in più con l'antibloccaggio). Se esistesse un premio per la costanza, Kawasaki vincerebbe a mani basse. Sin dal suo arrivo nel 2006, nel corso degli anni la ER-6n ha subito un solo importante cambiamento nel 2012, quando oltre al look che conoscete, ha ricevuto un telaio perimetrale in tubi di acciaio e il forcellone a "banana" in tubi, più robusti e rigidi della precedente struttura. Il motore invece è immutato: bicilindrico in linea da 649 cc, 72 CV ed Euro3. L'interasse è contenuto (1.410 mm), la forcella tradizionale e il mono disassato in bella vista, facile anche da regolare nel precarico. Il peso è di 204 kg in ordine di marcia con l'ABS, per un prezzo nale di 6.690 euro ci.m. La rinnovata Honda NC750S punta su armi differenti: bicilindrica (in linea a corsa lunga da 745 cc, 55 CV ed Euro4), nuda e di media cilindrata anche lei, ma meno sportiva e, soprattutto, venduta in Italia solo nella versione con cambio automatico a doppia frizione DCT, quest'anno totalmente rivisto. In modalità automatica la mappa più sportiva S si arricchisce di ben tre livelli: S1 più vicina alla tranquilla D, S2 (identica alla vecchia S) ed S3 con logiche di cambiata maggiormente aggressive. In più, grazie a un sistema chiamato Adaptive Clutch Capability Control, il software è in grado di smorzare la risposta del gas nel chiudi-apri, mentre nella guida in montagna, grazie a un sensore di pendenza gestisce le marce a seconda della salita e discesa che si sta affrontando. Per il resto, solo conferme: telaio a traliccio in tubi di acciaio, interasse lungo di 1.520 mm, forcella tradizionale, mono regolabile e, unica tra le 4, singolo disco anteriore. L'ago della bilancia si ferma a 217 kg in ordine di marcia. Il prezzo parte da 8.090 euro c.i.m., che salgono a 8.860 per la versione Plus della nostra prova, equipaggiata per il turismo.

Le cattivelle

Partiamo con la Suzuki SV650, la novità 2016 più importante nel segmento. La naked di Hamamatsu sembra voler mettere tutti subito a proprio agio, anche chi ha ancora il foglio rosa. È smilza tra le gambe, la sella è rasoterra e il manubrio è lontanino ed anche stretto, fin troppo per chi non è di primo pelo. Comunque, tutto facile. Si rilascia il comando della frizione e si parte senza patemi, aiutati dal sistema LRA (Low RPM Assist) che evita lo spegnimento della moto in partenza. Nonostante la sella bassa, la posizione di guida è più sopra che dentro la moto, con un duplice risultato: si è leggermente caricati sull'avantreno e in autostrada ci si stanca presto per l'aria una volta superati i 130 km/h. Il motore risponde pronto ma mai brusco: nella prima metà del contagiri è dolce, quasi sornione se si pensa alle prime SV650, e tutta la moto sembra fin troppo educata. Ma come il Dottor Jekyll si trasforma in Mr Hyde, anche alla piccola SV basta poco per vedere rosso. Provate a insistere con l'acceleratore: superati i 5.000 giri il V-twin cambia tonalità, la spinta si fa sempre più interessante e la ciclistica sembra scattare sull'attenti. Il peso contenuto e ben distribuito le dona un'agilità simile alla reattivissima Yamaha, ma la stabilità a centro curva è roba da sportiva fatta e finita. Si può spingere sempre un po' di più, sicuri di avere tutto il sostegno e la solidità che servono. L'idraulica di mono e forcella è tarata morbida ma non cedevole, adattandosi perfettamente a ogni stile di guida. Potete maltrattarla quanto volete, lei risponderà sempre fedele e composta. Come per tutte le moto di questa comparativa, però, il vero punto debole sono i freni: il feeling alla leva c'è, ma manca mordente il che, in staccata, richiede di agire con forza sul comando. La piccola MT è pestifera. Perché sotto quel suo sguardo cocciuto si nasconde una meccanica pensata per tirare fuori il vostro lato più teppista. In sella è realmente minuta e leggera, tutti i comandi sono alla portata (qualsiasi siano le vostre dimensioni) e si ha una bella sensazione di essere inseriti nella moto. La strumentazione non è particolarmente luminosa, con il risultato che sotto il sole si rischia di non leggere le informazioni riportate. Dettagli di cui ci si dimentica in fretta una volta in movimento: a differenza della Suzuki, la più simile come concetto di moto, con lei bastano un paio di curve per capire di che pasta è fatta. Sembra che a Iwata le abbiano iniettato il gene dell'irriverenza. Il motore è generoso e stracolmo di coppia fin dai bassi regimi, caratteristiche enfatizzate anche da una rapportatura del cambio corta. Comunque, il twin della MT-07 non è irruento perché la potenza è ben spalmata, ma lo stesso non serve scalare il contagiri per uscire forte dalle curve o effettuare un sorpasso. La ciclistica è altrettanto vispa. Il peso piuma, l'interasse mignon e l'idraulica molto sfrenata la fanno danzare tra una curva e l'altra con una leggiadria fenomenale. Le sospensioni così morbide nelle guida più arrembante finiscono per soffrire, facendo ondeggiare vistosamente la moto a centro curva. Tutto però avviene in maniera naturale e prevedibile, senza generare troppo sottosterzo o brividi freddi in chi guida. Tanto che viene voglia di osare, frenare un po' più in là, farsi trascinare dall'entusiasmo del motore e da tutta questa rapidità. Anche per lei, il difetto più marcato è l'impianto frenante, che pecca in potenza e sulla versione "base" è pure privo di ABS.

Vecchietta a chi?

Nei suoi 10 anni di carriera la Kawasaki ER-6n è stata la compagna di patente di molti motociclisti. Ma sarebbe un grosso errore giudicarla una semplice entry level. Una volta in sella, infatti, si ha immediatamente una bella sensazione. Le mani non sono troppo lontane, il busto è vagamente incurvato, le gambe sono piegate il giusto anche con i più alti, le leve al manubrio sono entrambe regolabili. E poi ci sono dettagli più raffinati che sulle rivali, come il forcellone in tubi di acciaio paralleli. Il motore offre una caratteristica erogazione "zoppicante" ai bassi regimi e, comunque, meno corposa ai medi, rispetto alle rivali: i CV ci sono, ma tutti "parcheggiati" nella parte alta del contagiri. Ne consegue una guida intuitiva quando si trotta per le vie della città, ma a tratti frustrante su un bel tratto di montagna. Per stare al passo delle più pepate Suzuki e Yamaha bisogna tenere una marcia più bassa di quello che si penserebbe, pena il perdere terreno a ogni uscita di curva. In percorrenza però recupera grazie a un avantreno sincero e preciso come un bisturi, ben più della ballerina Yamaha. Quello che manca, rispetto alle altre due, è giusto un pizzico di agilità nei cambi di direzione, anche per via del maggiore peso. Manco a dirlo, anche il suo impianto frenante va bene per rallentare, non per inchiodare.

La potenza non è tutto

Come accennato all'inizio, la NC750S è l'outsider facile, pratica e confortevole. In questa versione Plus ha le borse, il portapacchi e il plexi maggiorato di serie, che permette di viaggiare a 130 km/h fissi in relax. Il motore ha doti note: consumi incredibilmente bassi e un'erogazione che dà tutto e subito, con una bella coppia, senza poi allungare. Rotonda, intuitiva e rassicurante come solo Honda, nel misto si finisce per scoprirla piacevolmente divertente, se guidata senza smania di vittoria: lo stile che paga di più, in questo caso, è quello fluido, fatto di traiettorie pennellate e frenate dolci. A proposito di freni, grazie ai tanti CV in meno il singolo disco all'anteriore finisce per non sfigurare di fronte alle altre tre rivali. Quando poi tra le curve si decide di alzare il ritmo, le prestazioni limitate evitano che la sua ciclistica equilibrata vada in crisi: anche se le sospensioni sono morbide, la NC non sottosterza né in ingresso né in uscita. A non stressarla contribuisce poi il DCT, che a ogni aggiornamento piace sempre più: non strappa e non fa rumore nei cambi marcia, non c'è on-off nel chiudi-apri e, nei tratti in salita, indovina quasi sempre la marcia da utilizzare. In più, in modalità S3 ora si possono tirare le marce (il limitatore taglia sempre a 6.500-6.700 giri, troppo presto) e in frenata "toglie" anche un paio di marce una dietro l'altra con piacevole rapidità, per avere un po' di freno motore. Nulla di paragonabile a quello di una moto a cambiata tradizionale, ma meglio che niente.