Una vacanza né lunga né corta, diciamo di 4.000 km. Con la Honda NC700S si consumano 148 litri di carburante. Con una qua- lunque collega di pari categoria se ne fanno fuori 222. Con la benzina che punta a 1,9 euro al litro (ha passato i valori record della seconda crisi petrolifera del 1977), vuol dire che con la NC si risparmiano 140 euro. Se siete gente da campeggio, vi saltano fuori 10 pernotti. E se non vi piace dormire in tenda, spendeteli come diavolo volete. Con questa bicilindrica si fanno 24 km al litro in città, in autostrada a 130 km/h indicati se ne percorrono la bellezza di 24,5, mentre tirando con un certo impegno tra le curve si rimane attorno ai 22. Ma il dato che più ci piace sono i 29 (!) ottenuti guidando senza fretta in un percorso tra campagna, tangenziale e città. Un utilizzo reale, quindi, e non una economy run fatta apposta per consumare poco. Il succo della storia è che non abbiamo mai provato una media cilindrata così... astemia.

Un nuovo stile di guida

Attorno ai consumi incredibili c'è una naked molto concreta. Di sicuro è più vicina alla filosofia da formichina della CB600F che non alla cicala Hornet, tanto per rimanere in casa Honda. Il prezzo d'acquisto è imbattibile, ma la NC non è un mezzo povero e può piacere anche ai motociclisti di una certa esperienza, se non hanno manie di grandezza. Insomma, non è una di quelle motine "da donne" o "da neofiti" che dopo due mesi stancano. Non fa girare la testa ai passanti, è vero, ma fa contento chi ci sta sopra. È una di quelle moto che più si usano e più si è contenti di averle comprate. La NC700S è realizzata sulla stessa "piattaforma" del motoscooter Integra e della crossover NC700X, ed è quindi disponibile sia con il cambio automatico a doppia frizione, sia con quello tradizionale. Noi l'abbia- mo provata in questa configurazione. Al di là degli innesti non sempre precisi, il sei marce si abbina benone al carattere del nuovo bicilindrico Honda. Quest'ultimo è un motore che si fa presto a descrivere: ha sempre coppia, a tutti i regimi! Gli butti dentro la marce sovrappensiero e lui le tira, con una "schiena" che dimostra anche più dei suoi 670 cc. Ai bassi regimi non rogna, non scalcia: è fluido. Un motore facile da usare, a patto di resettare il cervello e guidare in modo diverso: nulla a che vedere, in fatto di erogazione, con tutte le altre moto esistenti sul mercato... Questo twin ha infatti una caratteristica ben precisa: a 6500 giri va letteralmente a sbattere contro il limitatore. Oltre a non accanirsi a tirarlo inutilmente in zona rossa, bisogna quindi evitare di entrare con il motore "impiccato" in una esse o in un curvone veloce che potrebbe chiedere un'altra marcia. La regola è semplice: cambiare prima del previsto. Con 48 CV sani e la sua coppia max a soli 4750 giri porta in giro due persone con i bagagli senza avere il fiatone. In autostrada si viaggia bene, certo che - complice la sesta di riposo - dopo i 130 km/h si prendono i giri lentamente. In caso di sorpasso, meglio scalare. Guidando in modo fluido, la ciclistica fa il suo dovere: le sospensioni lavorano bene e, oltre a un buon comfort, garantiscono il rigore necessario. Non è leggerissima come altre naked, ma questa Honda comunque scende in curva da sola. Piuttosto, mostra un avantreno un po' ostile quando si forza per "tenerla giù" nelle pieghe più accentuate, come può succedere ad esempio nelle ampie rotonde tanto di moda oggi nell'ingegneria viabilistica. Ma quel che ci piace sottolineare sono la facilità, il relax e la sicurezza che questa moto trasmette. La ciliegina sulla torta è la presenza di un impianto frenante con l'ABS di serie. L'abbiamo apprezzato in città, in questa primavera di diluvi, senza mai accorgerci del suo intervento. Ed è il miglior complimento che gli si possa fare.

Ma perché questa NC700S percorre 24 km con un litro di benzina, quando una Transalp sullo stesso percorso ne fa solo 18? Eppure sono entrambe Honda, bicilindriche da 700 cc, con 4 valvole per cilindro, alimentate a iniezione. La prima risposta è che il V2 della Transalp è stato concepito nei primi Anni 80, mentre il twin parallelo della NC è nato oggi. Due le strade prese dai tecnici Honda per consumare poco. La prima è, diciamo, di tipo filosofico: al posto che girare a regimi attorno ai 9.000 giri/min, come tutti i suoi colleghi, questo twin "a corsa lunga" si ferma a 6.500 e dà tutta la sua coppia subito. Spinge forte senza girare la manetta, quindi consuma poco. Facile, no? La seconda strada è quella della tecnologia: pistoni con rivestimento in resina anti-attrito, flussi della testa ottimizzati (un solo corpo farfallato in entrata, ma con due iniettori, collettore di scarico unico) e fasatura con scoppi asimmetrici (il cilindro di destra ha un diagramma leggermente diverso da quello di sinistra). E poi c'è una decisa riduzione delle parti meccaniche rotanti: la girante dell'acqua, per esempio, è coassiale all'albero a camme, allo stesso modo la pompa dell'olio è in asse con il contralbero di bilanciamento. Meno alberi, insomma: tutto quello che non c'è... non gira e non fa attrito.