Honda Integra 750 ABS DCT, BMW C 650 GT


di Stefano Borzacchiello Da Dueruote di Settembre 2016
Honda Integra 750 ABS DCT Dall'archivio Prove
  1. Honda Integra 750 ABS DCT
  2. 745,0 cc
  3. 55,0 CV
  4. 2 cilindri in linea
  5. Euro4
  6. da € 9.690 c.i.m.
  1. BMW C 650 GT
  2. 647,0 cc
  3. 60,0 CV
  4. 2 cilindri in linea
  5. Euro4
  6. € 11.750 c.i.m.

Per chi è sempre in giro e non può (né vuole) mai rinunciare alle due ruote, uno scooter normale forse non basta. Ci vuole di più: un maxi hi-tech con prestazioni elevate.

Compito delle vacanze: prendere un foglio e scrivere i tre requisiti che dovrebbe avere un mezzo ideale da usare tutto l'anno. Le parole che ci vengono in mente sono: comfort, prestazioni e praticità. Ma esiste uno che li abbia tutti? La risposta la cerchiamo nel listino, che rivela come BMW e Honda propongano le soluzioni che più si avvicinano: il C 650 GT e l'Integra. Due commuter che, seppure abbiano filosofie e progettuali molto differenti, si rivelano fra i mezzi più versatili per spostarsi tutti i giorni e viaggiare. Due scooter (ma possiamo ancora definirli così?) con prestazioni tali da soddisfare le esigenze dei più esigenti... che sanno però di dover mettere sul piatto un bell'assegno per poterli parcheggiare in garage. E qui Honda cala subito l'asso: coi suoi 9.690 euro chiavi in mano è uno dei maxi più a buon mercato in circolazione, mentre BMW (11.750 euro chiavi in mano) si conferma uno dei maxi più esclusivi. Sul mercato da diverse stagioni, sono stati entrambi profondamente rinnovati.

BMW: un passo avanti

Entrando sei anni fa nel mercato scooter, BMW ha scelto una struttura "convenzionale", con telaio in tubi, motore orizzontale e variatore. Il C 650 GT conferma questa filosofia con la seconda generazione, che ha soprattutto un aspetto più armonioso, plastiche più solide, fiancatine attillate e al posteriore un nuovo faro a led. Rivisto anche il ponte di comando: il manubrio ha una nuova cover e il cruscotto una grafica più curata. Non mancano poi il cupolino regolabile elettricamente, l'ABS, il controllo di stabilità ASC e le luci diurne automatiche. Per capacità di carico, il GT ha pochi rivali. Ben sfruttabili, i vani retroscudo hanno cerniere robuste e in quello di sinistra, con serratura, c'è la presa 12V. Il sottosella è un pozzo: vi entrano due caschi integrali e la sua conformazione permette di sfruttarlo fino all'ultimo centimetro. La praticità del GT si conferma anche in soluzioni come il blocchetto multifunzione, che consente di sbloccare la sella e di aprire lo sportellino di rifornimento girando la chiave, o i pulsanti che permettono di gestire le informazioni sulla strumentazione senza togliere le mani dal manubrio. Per far benzina non serve scendere dallo scooter, il tappo è sistemato all'estremità della seduta. E nelle soste, estraendo il cavalletto laterale si inserisce il freno di stazionamento. Il suo twin ha una nuova mappatura e la trasmissione è stata rivista: il variatore CVT ha una differente taratura, la frizione ottimizzata. Infine, il nuovo scarico rispetta la normativa sul rumore ECE R41-04.

Honda: ancora più intelligente

A distanza di anni, il progetto Integra si conferma unico: unisce le doti di uno scooter - praticità e protezione - al comportamento di una moto, grazie a telaio, forcellone, ruote da 17" e... cambio! Il DCT a sei marce, fiore all'occhiello Honda, è stato evoluto e ha una logica molto più raffinata. Sempre due le modalità automatiche: Drive, per una guida rilassata con un occhio ai consumi, e Sport che prevede cambi marcia a regime più elevato; quest'ultima consente ora di scegliere tre livelli di intervento, per soddisfare ancora meglio i gusti e le esigenze del pilota. Arriva poi l'Adactive Clutch Capability Control, un sistema che gestisce le due frizioni riducendo l'effetto on-off quando si riprende in mano il gas, mentre un sensore di pendenza permette al motore, in modalità automatica, di sfruttare al meglio ogni marcia in salita e discesa mantenendo il rapporto più adeguato. Se si vuol fare di testa propria, si può intervenire in qualsiasi momento usando le due palette (+ e -) sul blocchetto sinistro: in questo caso è previsto il ritorno alla modalità automatica; per i più tradizionalisti c'è comunque la modalità manuale. Confermate tutte le caratteristiche del bicilindrico a corsa lunga, come pure il telaio e il forcellone in alluminio; debutta invece la nuova forcella Showa con Dual Bending Valve, che garantisce più sostegno nella guida e più efficacia nell'assorbire le malformazioni; il mono ora ha un registro del precarico più agevole. Il design dell'Integra ha fatto un passo avanti. A colpo d'occhio lo si riconosce per il faro a led, lo scarico compatto e il codino slanciato. La strumentazione, molto intuitiva, è a retroilluminazione negativa con colorazione variabile. Nel retroscudo sul lato destro c'è il freno di stazionamento e a sinistra un cassettino. Sollevando la sella, protetta da una serratura sul lato sinistro, si accede a un vano di modeste dimensioni dove sono posizionati la presa 12V e il tappo di rifornimento, ma l'Integra di serie adotta un bauletto, capace di ospitare due caschi integrali. Montando le valigie laterali, optional, è subito pronto a partire per le vacanze. E qui viene il bello: un mezzo così non serve prepararlo, è già pronto per partire se dopo una giornata di lavoro volete... mollare gli ormeggi. Nei trasferimenti veloci la protezione si rivela più che buona, le vibrazioni impercettibili. La posizione di guida, comoda, dà una sensazione di controllo elevato. Ma è nelle strade tortuose che l'Integra mostra i suoi punti di forza: la ciclistica da moto, completata da una forcella ancor più solida, consente una guida disinvolta e rilassata. I freni, forti di nuove pinze anteriori, hanno più mordente ma si gestiscono sempre con facilità, mentre il DCT ha una logica molto... umana. Impostato in Sport S3 tira fuori il massimo dal twin che resta sempre fluido, gustoso nell'erogazione e poco assetato; se si vuole apprezzare il paesaggio, è più indicata la modalità Drive. Il DCT anche in discesa scala le marce al momento opportuno, e lascia al pilota solo il compito di guidare. Anche in città è migliorato: certo resta un cambio a ingranaggi e non ha la dolcezza di un variatore, ma nell'utilizzo quotidiano nel traffico richiede lo stesso, minimo, impegno. Ripagando per di più con consumi contenuti in ogni condizione.

Anima tourer

Salendo sul C 650 GT ci si sente avvolti, più "seduti" dentro lo scooter. L'ergonomia ben studiata e la possibilità di allungare in avanti le gambe fanno del GT una poltrona con cui spostarsi velocemente. Il bicilindrico BMW non ha solo cambiato voce, ma anche carattere: forte di una trasmissione a punto, ha una risposta più pronta ai bassi e più vigore ai medi regimi. Il miglioramento si percepisce nel traffico, dove è più scattante, ma anche nei tratti guidati dove ha più schiena. Con tanta potenza a disposizione, poter contare sul controllo di stabilità è una garanzia: il sistema, ben tarato per l'asfalto, scongiura le perdite di aderenza del posteriore. Solo sul brecciolino marcato però si avverte un taglio di coppia molto deciso, che può infastidire alla guida. In città il BMW è abbastanza maneggevole, ma come l'Honda, a causa del peso elevato e delle dimensioni, richiede un certo impegno negli slalom fra le auto, e in particolare nelle operazioni di parcheggio. Il "Side View Assist", che segnala la presenza di veicoli nell'angolo morto dello specchietto con l'accensione di un triangolo luminoso alla base del retrovisore, si rivela un aiuto in più per evitare collisioni nel traffico, ma non ci si può affidare totalmente alle sue indicazioni: il sistema, basato su sensori a ultrasuoni, non si è rivelato precisissimo e in particolare i "falsi positivi" (le accensioni in assenza di veicoli nei paraggi) non sono infrequenti. La vocazione del GT affiora nei lunghi trasferimenti fra tangenziale e autostrada, quando dopo aver alzato al massimo il parabrezza, aperti i deflettori laterali ed essersi... spaparanzati, il relax è totale: il BMW corre su un binario e i km scorrono in scioltezza. Nei tratti guidati il GT va forte, la ciclistica pur se tradizionale è ben dimensionata, impostata e consente ingressi precisi, assecondando una guida anche allegra. Pur non avendo il rigore dell'Integra e non potendo contare in discesa sullo stesso efficace freno motore, tutto sommato il C 650 non è da meno del giapponese almeno finché non si cercano la staccata e la piega marcata. Quanto ai freni, invece, si rivelano potenti e non perdono mai efficacia; come sull'Honda, l'ABS davvero a punto è una garanzia. Pur partendo da filosofie costruttive molto diverse, BMW e Honda si rivelano quindi i due mezzi polivalenti per eccellenza in grado di offrire prestazioni globali simili, con il C 650 GT che concede qualcosa in più in termini di comfort e spazio a bordo, e l'Integra che si conferma il solo a soddisfare chi cerca... una moto con la praticità di uno scooter.

Listino
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    Honda

    Integra 750 ABS DCT


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