Era da tempo che non ci succedeva, che non ci emozionavamo davanti a un prodotto marcato Honda. Negli ultimi anni, la casa giapponese ci ha abituato a moto ben fatte, curate, messe a punto in maniera certosina. E ancora, parche nei consumi, belle da guidare, spesso adeguate anche alle capacità dei piloti meno esperti. Mezzi razionalmente ineccepibili, di quelli che ti portano in giro per una vita, ma privi di una spiccata personalità. O almeno questa è l'opinione di chi scrive. Poi arriva lei, la nuova Africa Twin (nome in codice CRF1000L) e tutto cambia: perché i tubi del telaio, il bicilindrico che la spinge, le plastiche, i cerchi a raggi evocano miti lontani nel tempo, compongono un quadro a tinte forti che non lascia indifferenti. Dall'Africa Twin non si scenderebbe più, è una di quelle moto che invitano a puntare l'orizzonte e andare. Il "dove" è secondario. E non importa l'allestimento, se si montano pneumatici tassellati o - come nel nostro caso - si lasciano quelli stradali di primo equipaggiamento. Basta partire. Questa moto è insomma un grande classico, interpretato però in chiave moderna...per certi versi avveniristica.

Normale o con DCT?

Già, perché oltre alla versione con cambio tradizionale a 6 marce (oggetto di questa prova) la Honda propone anche quella dotata di sistema sequenziale a doppia frizione DCT, priva della leva sinistra, che permette una modalità di cambiata automatica (Drive o Sport) o manuale. Il DTC però comporta un aggravio di peso di 10 kg, non pochi per una moto che nasce anche per il fuoristrada. Se i puristi storceranno il naso, i motociclisti di più larghe vedute troveranno argomenti interessanti. Rimane comunque il fatto che l'elettronica in questa moto c'è, ma non è nevralgica: il controllo di trazione - gestibile semplicemente con una levetta posta nel blocchetto di sinistra - offre tre livelli di intervento (oppure può essere disinserito). E ancora, si può escludere l'ABS sulla ruota posteriore semplicemente spingendo un pulsante dislocato vicino alla strumentazione, un modo pratico e sicuro per fare off-road visto che l'antibloccaggio rimane comunque sempre attivo sulla ruota anteriore. Oltre a questo, nulla in più da segnalare: niente mappe motore, niente sospensioni elettroniche, nessun'altra opzione particolare. E il bello è che guidando questa maxi enduro non si avverte alcuna mancanza: c'è quel che serve! Nell'Africa Twin è la meccanica a giocare un ruolo di primo piano: e l'ergonomia complessiva che ne deriva giova alla guida e al piacere di passeggiare. La sella standard non è né troppo alta né troppo bassa (chi scrive è altro 184 cm): il manubrio è lì dove deve stare, le pedane sono ben centrate. In più c'è quel bel plexiglas che promette un'eccellente protezione aerodinamica anche in autostrada (e non è solo una promessa...). Su asfalto questa moto è un rilassante piacere, in fuoristrada - nella guida in piedi sulle pedane - efficace perché i suoi fianchi si fanno stringere a dovere con le gambe. Ma il bello è soprattutto il senso di leggerezza complessiva che si avverte specialmente nelle manovre da fermo o in quelle a bassa velocità: nessuna sudditanza psicologica, nessun timore reverenziale come accade con certe maxienduro. Fare inversione a U è un gioco da ragazzi, danzare nel misto stretto una vera goduria. Questo nonostante le ruote tipicamente "enduristiche" (da 18" e 21") e le sospensioni dalla lunga escursione: la maneggevolezza è elevata e gli inevitabili trasferimenti di carico non disturbano molto. La forcella e il mono sono sì morbidi, ma non certo sfrenati: sotto il peso della moto, in frenata o in accelerazione, riescono a gestire l'affondamento regalando comunque al pilota un elevato senso di sicurezza. E dire che il peso rilevato non è poi tanto inferiore a quello delle rivali: il lavoro di bilanciamento e di posizionamento delle masse è stato fatto con estrema cura.

Un Twin dolce dolce

Stesso giudizio sul carattere del bicilindrico: 95 CV dichiarati non sono molti per un motore di 998 cc. E infatti, nella guida su strada, in particolari situazioni, un po’ di verve in più non avrebbe guastato (specie se si viaggia a pieno carico): ma è davvero un bisogno secondario perché del bicilindrico Honda si apprezzano ben altre caratteristiche. Quali? L'estrema regolarità di funzionamento su (quasi) tutto l'arco di erogazione: dai 3.000 ai 6.000 giri è un piacere, ma anche qualche centinaia di giri prima e qualche dopo non è affatto male. Come dire, la spinta c'è sempre e fa il paio con una connessione tra acceleratore e risposta del motore praticamente perfetta. Nessun on-off, nessuna incertezza: un quadro che su strada è garanzia di sicurezza e in off-road assicura tanta trazione in ogni condizione, oltre a un'assoluta precisione nelle derapate, utili per far girare la moto quando c'è poca aderenza. A patto ovviamente di escludere il traction control. Anche a livello di prestazioni pure non ci si può lamentare, visto che la velocità massima è prossima ai 220 km/h indicati e anche in autostrada si possono tenere medie di tutto rispetto senza temere affaticamenti prematuri dovuti magari a marcate vibrazioni. L'Africa Twin non soffre di questo problema. Il controllo di trazione, come detto, ha tre livelli di intervento: su asfalto non si apprezzano molto le differenze anche perché i pneumatici di primo equipaggiamento (i Dunlop Trailmax D610) forniscono sempre un ottimo grip e la taratura del sistema, anche la più conservativa, è piuttosto sportiva. In più l'intervento è davvero morbido, spesso quasi inavvertibile. Più evidenti invece le differenze se si guida su una scorrevole strada sterrata: nella taratura meno invasiva il sistema permette un certo livello di slittamento, il giusto compromesso per chi magari non ha troppa dimestichezza con sbandate o evoluzioni fuoristradistiche e vuol stare dalla parte della ragione. Nessun problema invece con la modalità più invasiva, anche se qui il diverti- mento non è così elevato. Sempre a proposito di fuoristrada - argomento trattato in maniera esaustiva durante la presentazione stampa in Sudafrica pubblicata sul numero di Dueruote di gennaio - occorre segnalare la differenza di comportamento della moto sugli ostacoli con il serbatoio pieno o vuoto: perché quei 19 litri di benzina, gravanti sull'avantreno, un po' si sentono quando con un colpo di gas si cerca di saltare un gradino o un sasso...oppure quando ci si deve girare nello stretto su fondo viscido. Ma anche qui stiamo parlando di situazioni ben precise che si possono facilmente aggirare. Promossi a pieni voti l'impianto frenante e il cambio: del fatto che l'ABS sia escludibile per la sola ruota posteriore abbiamo detto. Quello che non abbiamo detto è che il suo intervento è sempre discreto e mai invadente e che - più in generale - la terna di dischi dell'Africa Twin offre una modulabilità eccezionale in ogni circostanza. Tanto all'avantreno quanto al retrotreno la potenza frenante (che non è esagerata) è finemente dosabile: in questo senso spicca l'unità posteriore che permette sia su strada sia in off-road di calibrare al millimetro il bloccaggio e la sbandata. Altra perla di questa moto è il cambio, un vero gioiello per la fluidità e per la precisione degli innesti. Che quasi quasi la frizione è un di più!