La Harley-Davidson è davvero una famiglia allargata che negli ultimi anni sembra aver fatto accettare anche ai suoi estimatori più duri e puri la proposta più controversa, la V-Rod, presentata nel 2001. Il nuovo motore, il look e l'impostazione generale della moto non sono infatti stati digeriti da tutti i clienti, molto tradizionalisti al riguardo, ma lo scopo della H-D era quello di conquistare nuovi acquirenti, non interessati fino a quel momento alle moto americane. A conferma di questo e dimostrando di credere molto in questa moto che in Europa ha venduto moltissimo, la casa di Milwaukee ha sfornato diverse versioni della bicilindrica a liquido: la novità più appariscente è il pneumatico posteriore da 240 mm che equipaggia la V-Rod standard (la cui sigla è VRSCAW), la VRSCX (che monta anche un propulsore maggiorato, 1.250 cc contro i 1.130 dell'unità montata sulle altre versioni), e la Night Rod Special. Sulle Night Rod e Street Rod il pneumatico posteriore è invece da 180 per enfatizzare la maneggevolezza piuttosto che l'aspetto massiccio del retrotreno. In questo test abbiamo affiancato la Night Rod alla derivata versione Special, caratterizzata dal look dark e da dettagli da intenditori del «customizing». L'inclinazione della forcella, identica per le due Night Rod, è davvero estrema: i 36° di inclinazione portano la ruota anteriore così in avanti che in sella si fa quasi fatica a capire dove finisca la moto. Il motore per entrambe le versioni è il Revolution, V- twin di 60° da 1.130 cc, rafreddato a liquido, induzione a 4 valvole con doppio albero a camme in testa e montato su supporti elastici con un contralbero di bilanciamento. L'alimentazione è a iniezione elettronica sequenziale ESPFI che ha eliminato il... rituale del freddo, fatto di apertura calibrata dell'acceleratore e dell'uso esperto dell'arricchitore. L'avviamento è facilitato anche dai decompressori automatici (ACR) montati sulle camme di scarico. Il nome del motore parla chiaro: quando questo propulsore venne presentato fu davvero una rivoluzione per la casa di Milwaukee. Dell'architettura tipica dei motori Harley è rimasto solo il numero dei cilindri: spariti carburatore, aste e bilanceri, serbatoio dell'olio sotto alla sella (il nuovo twin è a carter umido, mentre il V di 45° è a secco) e totalmente differenti il design e il rumore, quest'ultimo un vero copyright Harley. La progettazione venne fatta in collaborazione con Porsche Engineering, anche se da Milwaukee hanno sempre sottolineato quanto fosse americano il risultato ottenuto, ricordando anche l'aneddoto della sua genesi: il primo schizzo fu disegnato su una tovaglietta di carta di un ristorante italiano, nel 1995. Il telaio doppia culla - realizzato in acciaio con tecnologia Hydroforming per evitare grinze sulle curvature dei tubi - corre sotto il finto serbatoio, dov'è posizionato l'air box. Il carburante è sistemato sotto la sella; nella versione 2007 di tutti i modelli VRSC il serbatoio è finalmente maggiorato a 18,9 litri.

Aguzza la vista

Le due Night Rod sono quasi identiche nelle specifiche tecniche; nella sostanza cambiano il forcellone e il codino, che sulla Special si allargano per accogliere il grande pneumatico Dunlop da 240 mm, appositamente realizzato per richiamare il look dei potenti dragster americani. Entrambe sfoggiano il bellissimo cupolino in tinta, ispirato alle carenature dei vecchi motori di aerei, e la strumentazione essenziale che per il 2007 si arricchisce dell'orologio e del doppio trip. Il manubrio invece è differente: sulla Special è più dritto e avanzato, così da definire, assieme ai comandi a pedale anch'essi avanzati, una curvatura davvero aggressiva (e scomoda) della schiena del guidatore: negli States la chiamano la «gobba da un milione di chilometri»... La Night Rod monta invece cambio e freno sulle pedane centrali, con l'opzione di quelle avanzate solo con funzione di poggiapiedi, per la guida in relax. Le altre differenze, a parte la livrea, sono da settimana enigmistica: mettendo le moto affiancate, i più attenti distinguono gli elementi decorativi dietro al cannotto che sulla Special sono in rete metallica; differiscono il colore delle teste, del carter motore e degli scarichi, sulla Special con terminali in alluminio spazzolato. Il nome delle colorazioni di quest'ultima sembrano uno scioglilingua: è disponibile in Black Denim con Vivid Black Racing Stripe o Vivid Black con Black Denim Racing Stripe. Il che significa che è sempre nera, opaca con decoro lucido o viceversa. La Night Rod invece è disponibile nelle colorazioni nero lucido, in blu o in giallo.

E adesso si piega?

I progettisti Harley hanno studiato la posizione dello scarico affinché si potesse piegare senza timore di rovinare i terminali strisciandoli a terra: in effetti in città si possono affrontare le rotonde con un'impensata agilità; anche nel misto si possono ricavare delle soddisfazioni, a patto di ricordare la tipologia di moto che si sta guidando. La Night Rod sorprende per la guida nel traffico, nonostante la mole e la lunghezza che per questo genere di moto spesso sono... mezza bellezza! Le pedane centrali della Night Rod aiutano nella guida e ad assumere una posizione comoda in sella, mentre sulla Special il triangolo sella-pedane-manubrio costringe il guidatore ad avanzare aggrappandosi alle manopole. Per questo motivo non è un modello facilmente utilizzabile dai più bassi nonostante la sella disti solo 640 mm da terra, venti meno della Night Rod. L'impatto con l'aria fino ai 110 km/h non è fastidioso, oltre si inizia a faticare con collo e braccia, soprattutto sulla Special. Il motore spinge forte, ma esprime il massimo agli alti regimi, e forse per la tipologia di moto si sarebbe preferito un carattere più grintoso ai bassi. La progressione è comunque lineare e quando la lancetta supera i 6-7.000 giri il sound allo scarico cambia con il rapido crescere dei CV erogati alla ruota. Non si percepiscono vibrazioni fastidiose anche grazie alla trasmissione che monta una nuova cinghia, più sottile, leggera e silenziosa. L'impianto frenante è efficace in città e a velocità contenute. Quando si pinza più forte, la ruota anteriore tende a bloccare, soprattutto sulla Special, a causa del peso complessivo superiore e distribuito maggiormente sul retrotreno. La situazione è comunque migliorata con l'introduzione dell'impianto frenante Brembo, più efficace di quello adottato sulle prime V-Rod. Per entrambi i modelli gli ammortizzatori posteriori sono un punto critico: quelli della Night Rod risultano troppo liberi nel ritorno, cosicché la moto, quando incontra un ostacolo, tende a rimbalzare. Sulla Special l'escursione è davvero ridotta, così come il comfort, dato che la reazione agli ostacoli è secca e brusca. È il prezzo che bisogna pagare per avere il parafango a filo del pneumatico, a tutto vantaggio del look.

La guida della Night Rod è più intuitiva di quella della sorella Special: merito della posizione in sella e del pneumatico da 180 mm, dal profilo decisamente più «svelto» rispetto al 240 e che regala un'agilità nettamente superiore. Sulla Special si percepisce subito la ridotta maneggevolezza, dovuta sostanzialmente alla grande impronta a terra del pneumatico posteriore che provoca l'effetto auto-raddrizzante durante la marcia. La soluzione? Impugnare solidamente il manubrio e mantenere, di braccia, la moto in piega: è uno stile di guida atipico, e per certi versi gratificante: ci si diverte un sacco a spalancare il gas a moto inclinata, chiudendo la traiettoria con il gioco d'acceleratore. In più il colpo d'occhio offerto da queste due moto è assolutamente gratificante: nel caso della Special la vista di tre quarti posteriore, dominata dal mostruoso pneumatico e dalla fuga dei silenziatori, rende l'idea di potenza e di accelerazioni brucianti. Bisogna riconoscere che i designer della Casa americana hanno saputo osare, realizzando una moto che dal punto di vista estetico è davvero unica. Si tratta di una moto scomoda? Sicuramente sì ma, si sa, per apparire bisogna saper soffrire!