Le moto in stile vintage – heritage – modern retro (chiamatele come volete) non sono più una nicchia per pochi stilosi. Sono diventate un vero e proprio settore che muove masse critiche. Date uno sguardo alle vendite: oltre il 10% dell'immatricolato è affar loro. E, fenomeno nel fenomeno, ci sono le medie cilindrate. Che piacciono un po' a tutti: ai nuovi motociclisti, a quelli di ritorno, a quelli che la moto non l'hanno mai mollata. E allora ci siamo messi nei panni di chi ha un budget da 7.500 a 9.000 euro. Di chi vuole una moto con qualche richiamo vintage, ma dalla sicurezza attuale (quindi dotata di ABS). Ed ecco così che sono saltate fuori le tre protagoniste della nostra comparativa: la Ducati Scrambler Icon, la Triumph Street Twin e la Yamaha XSR700. Ci sono altre due moto che avrebbero soddisfatto l'identikit richiesto: la Moto Guzzi V7 II Stone e la Ducati Scrambler Sixty2 da 400 cc, più dolce e ancora più facile della sorella da 800 cc. Le abbiamo richieste alle rispettive Case, ma al momento del nostro test non erano sicamente disponibili. Peccato, perché il confronto sarebbe stato interessante.

Due cilindri in libertà

Di tutte si è già scritto molto, perfino come vanno, ma un ripasso veloce sulla tecnica non guasta. Partiamo dall'italiana. Il nome e molti dettagli come il serbatoio a goccia richiamano la Scrambler monocilindrica degli Anni 70, ma per il resto è una moto tutta nuova e che ricalca, a modo suo, quelli che sono i canoni di ogni Ducati. Il motore è il bicilindrico Desmo a L che equipaggiava la Monster 796 ad aria, ma qui eroga 75 CV a 8.250 giri e 68 Nm. Il telaio non poteva che essere un traliccio in acciaio, piuttosto chiuso di sterzo per dare agilità alla moto (24° e 112 mm di avancorsa). È sorretto da una forcella a steli rovesciati e da un monoammortizzatore regolabile nel precarico, mentre le ruote montano gomme lievemente tassellate, le Pirelli MT60 RS. Davanti c'è un 110/80 con cerchio da 18", dietro 180/55 su cerchio da 17". La frenata si affida a un disco da 330 mm con pinza radiale Brembo monoblocco. La frizione è antisaltellamento. Peso dichiarato: 186 chili in ordine di marcia, incluso l'ABS. Costa 8.900 euro c.i.m. nella colorazione Red del nostro test (100 euro in più per la Yellow). Con la XSR700, Yamaha ha fatto un ragionamento simile, ma anche più essenziale: hanno preso la MT-07, piccola e pestifera naked, e l'hanno travestita da moto Anni 70. Curioso notare come i numeri principali della scheda tecnica siano identici alla Scrambler: 75 CV, 86 Nm e 186 chili, anche in questo caso comprensivi di ABS. Qui però il bicilindrico da 689 cc è in linea e raffreddato a liquido, con il radiatore ben in vista. Rispetto alla MT-07 sono diversi la sella, più imbottita, il telaietto posteriore completamente smontabile e il manubrio più largo. Cambia quindi la posizione di guida, più rilassata ed eretta. E poi ci sono tanti dettagli preziosi che aumentano l'effetto wow, come le cover in alluminio del serbatoio. Telaio, sospensioni e freni invece sono identici alla sorellina MT. Le ruote sono da 17" e calzano Pirelli Phantom Sportscomp, vintage solo nel disegno degli intagli. La XSR700 costa 7.850 euro c.i.m., che salgono a 8.150 con la colorazione 60th Anniversary giallo-nera del nostro test. La Triumph Street Twin è tutta un'altra storia. Nella carta d'identità non compare il nome Bonneville, ma è come se ci fosse. In questo gruppetto è l'unica, vera modern classic, non solo per il look ma anche per le scelte tecniche e per la storia importante che porta con sé. Il telaio, per esempio, è un classicissimo doppia culla in tubi di acciaio, con misure compatte (1.439 mm l'interasse). Dietro ci sono due ammortizzatori, tra l'altro ben tarati. Stesso discorso per la forcella, a steli tradizionali e coperta da eleganti soffietti. Le ruote hanno misure da 100/90 – 18" davanti e 150/70 – 17" dietro. La sella è bassissima (750 mm!) e piatta, l'uso di plastica ridotto all'osso. C'è tanto metallo e il metallo pesa: i chili a secco sono 198, comunque meno che in passato. Il motore è un bicilindrico in linea tutto nuovo, dalla tecnologia attuale: non mancano alimentazione a iniezione e raffreddamento a liquido (il radiatore c'è ma non si vede, come anche il catalizzatore necessario all'Euro4). La distribuzione è mono-albero, la fasatura a 270°. È capace di 55 CV, 13 meno che in passato, ma ha più coppia: 80 Nm. È l'unica del lotto ad avere il controllo di trazione. I prezzi partono da 8.900 euro per la versione Black, e crescono di 150 euro per tutte le altre colorazioni, come la "nostra" rossa. I prezzi possono salire di poco o di molto: Ducati, Triumph e Yamaha hanno infatti studiato un mondo di accessori e parti speciali per le reginette, perché la libidine di questo tipo di moto è anche giocare a farsi la special...rimanendo in regola con il codice della strada.

Tradizione italiana

La Scrambler ha un equipaggiamento essenziale, ma tutto è assemblato e curato a dovere. Come la strumentazione: piccola, tonda ma completa. Ci si accomoda sul sellone e viene subito voglia di giocare. Il manubrio è alto e largo, la moto è smilza e il peso irrisorio. E poi, sarà l'effetto marketing, ma i surfisti che sgommano in spiaggia viene voglia di imitarli! Poi però si mette in moto e il sound del motore mette subito le cose in chiaro. Per quanto civilizzato, ha toni profondi e non ha perso il vizio di strappare un po' ai bassi regimi. Niente di grave, non è più scorbutico come i cari vecchi pomponi di una volta, ma non è nemmeno un santo. Stesso discorso per la frizione: non è dura, ma nemmeno morbida come quella di una moto che potrebbe nire in mano a un pubblico molto ampio, donne comprese. Il bicilindrico risponde con prontezza diventando quasi irruento se si è troppo generosi con il comando del gas. L'erogazione è immediata, gasante, anche se conviene sfruttare i regimi intermedi – portentosi ed esaltanti - piuttosto che spremerlo fino alla zona rossa. La Scrambler è agile e guizzante, ma più che in città è meglio andare a godersela sulle strade aperte, in collina, sulle costiere o in montagna. Qui sa dare emozioni e soddisfazioni, da Ducati vera. La ciclistica asseconda bene i pruriti sportivi. Forcella e mono sostengono a dovere e la frenata convince anche quando si chiede qualcosa in più. Per contro, quando si corre tra i semafori della città, alle terga arrivano buche e pavè senza troppi complimenti.

Made in Japan

La XSR è la moto che, a colpo d'occhio, tradisce prima le sue origini moderne. Occhio che cade facilmente sui tubi della pompa dell'acqua, sulle ruote da moto sportiva e sullo scarico un po' cheap. Però ci sono furbi accorgimenti, belli anche da vedere. Come la strumentazione, molto simile a quella che monta la Scrambler, le varie cover in alluminio o la sella con cuciture a vista. Il sound però è timido: la XSR meriterebbe tutt'altra voce (volendo, c'è l'Akrapovic optional) perché, come si scopre appena si infilano due marce, il motore è tutto un pepe. Ha tanta coppia ma l'erogazione è più lineare del Ducati e la spinta è spalmata su un regime più ampio. Al motore così vispo fa il paio una ciclistica svelta, immediata. Prenderci la mano è questione di attimi perché il peso è poco, le sospensioni sono morbide e tutto diventa facile. Dove la Scrambler richiede apprendistato, la XSR invoglia a osare. Quello che manca, però, è potenza frenante se si alza il ritmo e un avantreno meno cedevole, almeno nella guida più arrembante, quando i trasferimenti di carico si fanno sentire. In città invece è un vero portento: assetto morbido e manubrio alto, in qualche modo ci fa ricordare una Ténéré degli Anni 80, che digeriva tutto e invogliava a giocare. Il motore generoso fa il resto e spinge niente male, facendo dimenticare l'uso del cambio. E l'agilità da riferimento permette di sgusciare come con uno scooter. Impossibile non farsi trascinare dal suo entusiasmo.

Nel segno della "Bonnie"

Sulla Triumph ogni particolare e dettaglio è scelto con cura per appagare i sensi senza eccessi. Facile immaginarsi i tecnici accordare il sound dello scarico con tanto di cuffie e diapason: dalle due trombette escono note d'altri tempi semplicemente giuste, zoppe per via della fasatura irregolare. Un sound capace di esaltare. Le pedane sono vagamente arretrate, il manubrio lontano ma non troppo dal busto, il serbatoio e il motore smilzi tra le gambe. Una posizione che non può mettere in crisi nessuno ma che obbliga gli spilungoni a stare con le ginocchia un po' in gola. Fatevene una ragione. Il comando della frizione è morbidissimo. Rispetto alle rivali il motore manca di qualche cavallo, ma non importa: il nuovo bicilindrico ha un'erogazione talmente fluida e gustosa che si perdona facilmente. E comunque è tutt'altro che fermo: se si staziona nella zona intermedia del contagiri regala una spinta brillante e gustosa, lontana anni luce dal vecchio e non troppo tranquillo bicilindrico ad aria. E la ciclistica asseconda questo spirito goliardico. Lo sterzo meno leggero e il peso in più non la rendono la più agile del lotto, né la più svelta a chiudere le curve, però è rigorosa nel tenere la linea impostata e le sospensioni, ragidine, lavorano piuttosto bene su buche e asperità. OK i freni, anche se rispetto alla Scrambler c'è meno mordente. Va detto senza giri di parole: se amate il gusto classico, la Street Twin è la vostra moto. Meno romantica e più spregiudicata la XSR, che considerato quanto costa è un gran bell'affare. Ducati invece è una stella "pop", un successo che in qualche modo gioca il ruolo delle Monster di qualche anno fa, la moto per tutti e per fare un po' di tutto. Insomma, ognuna con il suo carattere ben definito, tutte sanno offrire convincenti argomentazioni. Oltre ai vestitini di gran moda, certo!