Ducati Multistrada 950 (Star White Silk)


di Alfredo Verdicchio Da Dueruote di Aprile 2017
Ducati Multistrada 950 (Star White Silk) Dall'archivio Prove
  1. 937 cc
  2. 83,1 kW (113 CV)
  3. 2 cilindri a L
  4. Euro4
  5. € 14.190 c.i.m.

È divertente, comoda, versatile, pratica e ben realizzata. Il motore, poi, spinge con grinta per tutto l'arco di erogazione senza mettere in crisi una ciclistica sana ed efficace, rendendo la moto più sfruttabile delle sorelle maggiori

Novemmezzo. Una cilindrata che un tempo significava maxi... Maxi dimensioni, maxi prestazioni, maxi emozioni, maxi prezzo. Invasi come siamo ora dalle cilindrate over mille, del timore reverenziale per un mezzo da 950 cc rimane solo quello per il prezzo finale, specie quando la moto in questione fa Ducati di cognome e Multistrada di nome: i suoi 14.190 euro richiesti chiavi in mano per la versione bianca (Star White Silk) sono un bello spendere. Anche rapportandosi alla concorrenza diretta: nella fascia delle "mille", di crossover che vengono via a meno ce n'e` piu` di una, comunque fatte bene, in grado di offrire prestazioni buone per tutti i gusti e piacevoli da guidare. Dalla sua, pero`, la Multistrada 950 mette sul piatto un tris di assi che la differenziano da tutte: il look, un feeling di guida esagerato e quel peperino di bicilindrico a L da 113 CV ereditato dalla Hypermotard, che ha digerito l'Euro4 come nulla fosse. Sull'estetica c'e` poco da scrivere, se non che e` un riuscito mix delle migliori caratteristiche delle due sorelle maggiori: becco appuntito da rapace, sguardo accigliato da felino e serbatoio dinamico come la Multistrada 1200 standard; ruota anteriore da 19" e forcellone in alluminio come la 1200 Enduro. Certo, pecca un po' in personalita` estetica – un rischio cui si incorre quando le somiglianze con altri modelli sono cosi` accentuate – ma e` anche vero che i lineamenti sono oggettivamente belli e aggressivi al punto giusto, cosi` come tutto il resto. A parte la leva della frizione – datata e priva di regolazione – e le plastiche nere poco "luminose" intorno alla plancia comandi, le finiture sono convincenti, le verniciature ben realizzate e le parti della carrozzeria ben accoppiate tra loro.

Nella botte piccola...

Quando abbiamo pubblicato il primo test su dueruote.it, qualcuno ha poi postato sulla nostra pagina Facebook commenti del tipo "La Multi e` solo 1200", "... di certo piu` gestibile rispetto ai 160 CV per chi ha paura primordiale del dare gas!". Ecco, a questi post rispondiamo con un semplice: provatela, vi stupira`! Prima, pero`, dovrete resettare la cache della vostra memoria e disintossicarvi dalle prestazioni esagerate delle "milledue", cosi` da non essere prevenuti. Ecco che allora la 950 vi sorprendera` per quanto e` facile, intuitiva e versatile. Comoda nei lunghi tragitti con le sue selle spaziose e l'ergonomia ben studiata, la Multistrada 950 e` una di quelle moto pensate per non fermarsi davanti a nulla, grazie anche alla ruota anteriore da 19" e all'escursione ampia delle sospensioni, che permettono di muoversi con disinvoltura su buche, pave´ e sterrati. Meglio ancora se si sfrutta l'elettronica di bordo di serie, attivando il riding mode Enduro, che taglia l'irruenza del motore ai bassi e medi regimi che porta al minimo l'azione del Ducati Traction Control e che disinserisce l'ABS dalla ruota posteriore, per permetterne la derapata e il bloccaggio. Anche se poi, alla fine, come accade per tutte le Ducati del resto, la Multi 950 e` una moto da godere soprattutto sull'asfalto, tra una curva e l'altra, dove si viene conquistati dalla ciclistica svelta e progressiva nell'andare a pizzicare il centro curva e dalla buona agilita` nei cambi di direzione. Grazie a un convincente comparto sospensioni, poi, la stabilita` e la precisione sono eccellenti. La forcella, che in ottica turistica risulta parecchio morbida nella taratura di partenza, nell'uso normale si muove lungo tutta la sua escursione digerendo qualsiasi imperfezione stradale, senza mai risultare accida, se non quando si va ad agire con decisione sull'impianto frenante anteriore, si` pronto nel mordere ma per fortuna molto progressivo e dosabile. Molto meno incisivo e` il freno posteriore, che per un uso stradale si vorrebbe con maggiore mordente (bisogna spingere tanto sul comando). La tendenza ad affondare troppo della forcella si risolve semplicemente andando ad agire sulle varie regolazioni, soprattutto quella del precarico molla; cosi` facendo si scopre come con pochi "giri" si riesca a guadagnare molto piu` sostegno senza perdere un briciolo in scorrevolezza e feeling con la ruota anteriore. Sul mono, invece, nulla da ridire, anche se noi due giri di molla li abbiamo dati comunque, giusto per avere un pizzico di sostegno in piu` ed evitare dei leggeri alleggerimenti dell'avantreno quando si va a velocita` oltre Codice.

Nella botte piccola...

Il motore e` un piccolo vulcano pronto ad esplodere a ogni manata sul gas. Non ha la cavalleria extraterrestre delle "milledue", ma nel complesso non sfigura. Il segreto sta non solo nei rapporti corti del cambio – che regalano riprese importanti anche in sesta marcia – ma soprattutto in una coppia motrice che non smette mai di farsi sentire e un'erogazione galvanizzante fino al limitatore. Il twin spinge bene gia` dai 2.000 giri per poi "accendersi" verso i 5.000 e non fermarsi piu`. Mai un'incertezza, un buco. Niente di niente. Nemmeno lo scalciare ai bassissimi regimi tipico dei bicilindrici pompati. Per trovargli un difetto bisogna solo riavviarlo dopo una lunga pausa: come quando ci si sveglia "imbruttiti" la mattina, da freddo, nella mappa Sport, il twin e` quasi intrattabile per quanto la risposta al gas e` aggressiva. E non sempre e` immediato gestirne l'irruenza anche a causa della frizione poco progressiva.

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