Macchine avanti piano!" Negli incrociatori della marina, il capitano trasmette quest'ordine alla sala macchine quando la situazione è complicata e gli eventi non sono favorevoli, quando insomma si attende un segnale. Un po' come stanno facendo ora le grandi case costruttrici nel segmento delle sportive: Ducati esclusa, tutti i produttori aspettano che le nuvole all'orizzonte si dissolvano e che il mercato riparta, se mai questo accadrà. E aspettano gli eventi affinando - e non rivoluzionando - le proprie maxi carenate, perfezionando il perfettibile, migliorando dove possibile, colmando le lacune. È il caso di BMW, Honda, Suzuki e Yamaha che per il 2012 ripresentano le proprie maxi modificate in aspetti marginali, immutate però nella sostanza. Il risultato è che vanno ancora più forte... Partiamo da ciò che cambia in questi mezzi. La BMW S 1000 RR è stata rinnovata nella ciclistica in funzione della massima maneggevolezza e della precisione di guida. Il telaio è stato modificato nella zona del cannotto e sono diverse le quote fondamentali: l'angolo di sterzo è passato da 23,9° a 24°, (+2,6 mm di avancorsa) e l'offset della piastra superiore è diminuito con una contemporanea riduzione dell'interasse (-9,3 mm). È stato cambiato anche l'attacco del forcellone, ora più in alto e montato su nuovi eccentrici. Modifiche importanti riguardano anche le sospensioni: la forcella ha nuove cartucce mentre il mono ha uno stelo più grosso. Inedito anche l'ammortizzatore di sterzo, ora regolabile su dieci livelli. A livello elettronico rimangono i quattro riding mode (Rain, Sport, Race e Slick) ma cambiano la risposta del motore all'apertura del gas (da quattro livelli si è passati solo a due, più morbido per la Rain, più deciso per le altre tre) e le curve di erogazione della potenza (da due si è passati a tre: una per la Rain, una per la Sport e una terza per la Race e la Slick). La trasmissione finale è stata accorciata e anche il controllo di trazione è stato ritarato. Meno importanti le novità della Honda CBR1000RR: la più significativa riguarda le sospensioni con l'introduzione della forcella Showa BPF (Big Piston Fork) e il mono della stessa marca con circuiti idraulici di compressione ed estensione separati. Completano il quadro la nuova carenatura a doppio strato, le ruote pressofuse in alluminio a 12 razze e la strumentazione interamente digitale. A livello elettronico l'unica concessione è quella del C-ABS, l'evoluto antibloccaggio "intelligente" disponibile come optional. Di elettronica "attiva" non c'è traccia invece nella Suzuki GSX-R1000: c'è solo la possibilità di selezionare tra tre mappature motore. In compenso il quattro in linea ha subito un'attenta opera di affinamento: sono nuovi i fori di ventilazione nel basamento, gli alberi a camme, i bicchierini delle valvole e i pistoni (entrambi alleggeriti). Cambia anche il rapporto di compressione (da 12,8:1 a 12,9:1). Questo, unito al nuovo terminale di scarico "singolo", ha portato la potenza a 185 CV ma a un regime più basso di 500 giri. Inedite anche le pinze monoblocco Brembo che sostituiscono le precedenti Nissin: 2 i kg risparmiati complessivamente. La ricetta della Yamaha YZF-R1 prevede invece l'introduzione del Traction Control che lavora in abbinamento al collaudato ride-bywire "misto" e alle tre mappature. Il TCS prevede sei livelli di intervento (dal 6, più invasivo, all'1 più libero) selezionabili anche in movimento (a gas chiuso). Le altre modifiche alla quattro cilindri giapponese riguardano il mono, che sfodera una molla diversa, e la piastra superiore di sterzo, simile a quella della Yamaha M1 del Mondiale MotoGP.

Stradiste d'assalto

È sempre un po' traumatico salire in sella a delle "mille": serve più di qualche giro per prendere le misure a potenze che fino a qualche anno fa erano esclusiva di SBK vere e proprie. Per fortuna che alcune case non hanno spinto all'eccesso sul pedale delle prestazioni: stiamo parlando di Suzuki e Honda che con la "Gixxer" e la Fireblade propongono due missili a... misura d'uomo. La Suzuki, diciamocelo, non è la sportiva più veloce del lotto ma offre un feeling e una piacevolezza di guida che si apprezzano tanto in pista quanto (e soprattutto) su strada, specie se non si ha grande esperienza con potenze superiori ai 150 CV. Niente elettronica, quindi, nessun filtro tra pilota e moto, solo tanta comunicativa e un motore dalla generosa coppia ai medi regimi che permette di contenere il ricorso al cambio. Buona - per una sportiva - la capacità filtrante delle sospensioni e la posizione di guida non troppo estrema che permette di instaurare un positivo rapporto con la moto: peccato solo che l'assetto prediliga l'utilizzo stradale e poco quello impegnato in pista. Infatti, appena si inizia a spingere ci si rende conto che la GSX-R risulta troppo "seduta" al retrotreno, imponendo una guida di corpo che alla lunga stanca, togliendo tra l'altro efficacia nell'azione specialmente nei rapidi cambi di traiettoria. Eccellente il rendimento dell'impianto frenante che abbina tanta potenza a una sensibilità sulla leva eccellente: parte del merito è da ricondurre alla forcella, scorrevole e tutt'altro che flaccida. L'altra "stradista" del gruppo è la Honda. Da sempre punta sulla comunicativa e sulle sincere caratteristiche di guida che ne fanno una moto specialistica ma non troppo. Sia chiaro, però, la CBR1000RR rimane una gran bella moto, a livello estetico - certo - ma anche nella guida. Pur offrendo un setting delle sospensioni non troppo estremo, il bilanciamento rimane ottimo e questo si traduce in misurati e coordinati trasferimenti di carico che rendono ogni manovra semplice, intuitiva e quindi efficace. Non sarà la sportiva più veloce ad agguantare la corda in ingresso la curva ma scende in piega con facilità e naturalezza, così come offre un comportamento neutro in percorrenza, dove si arriva facilmente al limite di inclinazione offerto dalle pedane. La corposa spinta offerta dal motore ai medi fa in resto: nessuna botta di coppia, nessuna incertezza, tanta fluidità che aiuta a scaricare a terra la potenza senza troppi patemi d'animo, anche in assenza di aiuti come il controllo di trazione. Insomma, il comando del gas è sincero e facile da amministrare anche nelle ripartenze più difficili. La forcella Showa BPF, la stessa della GSX-R1000, fa il suo lavoro in staccata coadiuvata dal collaudato antibloccaggio Honda C-ABS, che dosa e ripartisce la potenza frenante quando si esagera. Peccato che in qualche staccata tenda ad allungare impercettibilmente la frenata, specialmente quando si esagera col freno posteriore. E in pista questo non è mai un vantaggio: se però le condizioni climatiche sono avverse, beh, il discorso allora cambia in modo radicale.

La pista è il loro regno

Quando si parla di feeling col gas allora è la Yamaha a dominare la scena, grazie alla sequenza degli scoppi a 0°-270°-180°-90° e all'albero motore a "croce": il motore, che "suona" stranamente come un V4, offre un'erogazione estremamente lineare e soprattutto una spinta sempre facile da dosare, ora più di prima visto che nel 2012 è stato introdotto il controllo di trazione su 6 livelli. Il suo funzionamento è esemplare, poco invasivo quando si agisce con delicatezza sul gas in uscita di curva, con tagli avvertibili ma misurati quando si esagera. Peccato solo che il quattro in linea Yamaha pretenda di essere spremuto fino al limitatore ad ogni marcia per rendere al massimo, con un uso piuttosto esasperato del cambio. Altro limite della R1 rimane la staccata: la frenata è poco "cattiva" e occorre tirare con decisione sulla leva, scelta studiata appositamente per non mettere in crisi il retrotreno che con troppa facilità tende a scomporsi se si esagera, specie nella prima fase di inserimento. Meno problematica la situazione in percorrenza e in uscita di curva dove la stabilità e la trazione rimangono di elevato livello. La BMW, parcheggiata a pochi metri, guarda tutti dall'alto: dalla sua ha una ciclistica bilanciata e comunicativa, un'elettronica di prim'ordine e soprattutto un motore che fa paura. Date un'occhiata ai rilevamenti se non ci credete: un missile su ruote! In uscita di curva strappa il manubrio dalle mani e quando il quattro cilindri inizia ad allungare si entra nell'iperspazio. Imperturbabile sulle sconnessioni, precisa sul veloce, la S 1000 RR paga solo una certa inerzia in inserimento di curva (nulla di preoccupante, comunque) e nei cambi di traiettoria. Occorre infatti un po' di fisico per essere efficaci al massimo, problema che si può attenuare chiudendo di qualche click i registri dei freni idraulici del mono e della forcella. In staccata infatti l'affondamento è sensibile anche se il doppio disco anteriore non brilla rispetto alla concorrenza: la leva - a causa del sistema ABS impiegato - risulta spugnosa e il feeling ne risente. Ottimo il funzionamento elettronico. Ovviamente, in pista il meglio si ottiene dalla mappa Slick: potenza piena, traction poco invasivo e ABS che non gestisce la ruota posteriore. Uscire dalle curve a gas spalancato, in tutta tranquillità, sentendo la gomma posteriore che si consuma sull'asfalto, è un piacere che concedono poche sportive. Poche davvero...