La parola d'ordine è sportività. Ma alla «loro» maniera. E quel «loro» si riferisce agli uomini della BMW che - ancora una volta in questo 2006 - si sono messi in luce presentando l'ennesimo nuovo prodotto, in questo caso la R 1200 S. Una sigla che ha rappresentato – e oggi più che mai vuol rappresentare – l'anima sportiva BMW, che nulla ha da spartire con quella dell'immaginario collettivo. Come il modello da cui deriva – la R 1100 S – in questa 1200 l'esclusività stilistica e tecnica regna sovrana, ben miscelata a scelte che rincorrono da un lato la tradizione e dall'altro l'innovazione. Una filosofia costruttiva che emerge evidente in molti, se non in tutti, i modelli BMW dell'ultima generazione. La R 1200 S, per quello che riguarda l'impostazione generale, non abbandona la strada tracciata dalla progenitrice. Perno intorno cui tutto ruota è il possente bicilindrico boxer di 1.170 cc, con annessa trasmissione finale ad albero, derivato da quello già installato sulla RT e sulla ST. Notevoli gli interventi apportati per renderlo più cattivo e performante, adatto insomma ad equipaggiare una sportiva: nuovi sono le teste, l'albero motore, i pistoni, mentre sono stati profondamente rivisti la distribuzione e il sistema di iniezione.

Innovare nella tradizione

Il motore quale centro di tutto si è detto: il bicilindrico è infatti elemento portante della struttura. Ad esso è ancorato il nuovo telaio a traliccio in acciaio che si abbina posteriormente a un secondo telaietto in alluminio e a uno anteriore – che regge la carena e le sovrastrutture – in magnesio. La filosofia di base, insomma, è la medesima della vecchia R 1100 S: il passo in avanti tecnico è però notevole, soprattutto se si considerano le migliori prestazioni del motore, il peso più contenuto e le nuove quote ciclistiche. Basti pensare che l'inclinazione del cannotto di sterzo è stata ridotta – così come l'avancorsa – alla ricerca della maneggevolezza, mentre l'interasse è stato maggiorato al fine di ottenere ancor più stabilità. Da un punto di vista tecnico la R 1200 S è stata migliorata in ogni dettaglio, senza però mai perdere di vista la filosofia che ha fatto la fortuna della 1100: così anche da un punto di vista estetico si ritrova questa dualità innovazione-tradizione. Nel frontale si ritrovano i tratti somatici della progenitrice mentre è futuristica la zona del retrotreno, all'insegna del particolare terminale di scarico inglobato nel codone. Che la nuova bicilindrica rappresenti un modello sportivo chiave per la BMW lo si intuisce anche dall'allestimento: in tema di sospensioni troviamo sempre lo schema Telelever all'anteriore e quello Paralever EVO al posteriore con mono dotato di smorzamento progressivo, ma in alternativa agli ammortizzatori forniti di serie sono disponibili una coppia di elementi Öhlins completamente regolabili. Altro dettaglio interessante è la doppia omologazione per il cerchio posteriore, da 5,50" o da 6,00", per poter installare pneumatici da 180/55 o da 190/50.

Stabile tra i cordoli

Sentire le R 1200 S che sfrecciano sul rettilineo della pista di Vallelunga ci ha fatto tornare alla memoria le tiratissime gare del trofeo Boxer Cup che si correva con le vecchie 1100: forse è proprio per ricordare i trascorsi pistaioli di questo modello, e per ribadirne il carattere sportivo, che la Casa bavarese ha deciso di presentare la moto in questo contesto un po' atipico. Comunque sia, la scelta è parsa davvero azzeccata: se volete comprarvi una BMW, e non disdegnate di tanto in tanto una capatina in pista, questo è il modello che fa per voi. Non ci si lasci ingannare dalla posizione di guida di compromesso, studiata anche per offrire comfort e piacere di guida su strada: non ci si lasci fuorviare dalla posizione in sella da sport-touring con gambe moderatamente piegate e centrate e busto non eccessivamente reclinato in avanti. La R 1200 S sa farsi valere anche tra i cordoli, con un comportamento dinamico che va oltre le aspettative, soprattutto ora che il problema del limitato angolo di piega dovuto agli ingombranti cilindri (che in curva strisciano precocemente sull'asfalto) è stato in parte risolto. Sia chiaro, il limite rimane, ma ora è più elevato, tanto che prima delle teste ora sono le pedane a toccare a terra. Da tutto ciò si può dedurre che il livello di stabilità offerto dalla moto sia elevato. Sembra correre sui binari la bicilindrica tedesca, traccia linee precise e offre tanta sicurezza in appoggio, sia sul veloce, sia nel guidato, nonostante la presenza del Telelever che storicamente non offre il massimo quanto a feeling sull'avantreno. Altro limite della R 1200 S è rappresentato dall'ammortizzatore posteriore che in accelerazione non si oppone a dovere ai notevoli trasferimenti di carico. In uscita di curva la tendenza ad allargare dalla traiettoria impostata è sensibile. Il problema si azzera con la moto dotata di ammortizzatori Öhlins: l'assetto rimane piatto e piacevolmente neutro in ogni circostanza e pure il rigore direzionale risulta ancora maggiore.

Un boxer verace

La maneggevolezza non è il pregio più evidente di questa bicilindrica: con 218,5 kg di peso rilevati non si possono pretendere miracoli, ed anche la frenata in certi frangenti è parsa migliorabile. Il brusco intervento dell'impianto, un classico dei sistemi installati sulle BMW, è stato in parte risolto ma ora si desidererebbe un pizzico di potenza in più dal doppio disco. Nelle staccate più violente bisogna tirare notevolmente la leva e ciò va a incidere sulla modulabilità. Il giudizio sul propulsore è invece positivo: non manca certo in carattere, offrendo un'erogazione piacevole e gustosa su tutto l'arco di erogazione. Certo, quando si cercano prestazioni – magari in pista – è bene non scendere troppo di giri e mantenere la lancetta tra i 6.000 e gli 8.000, la zona d'utilizzo più favorevole. All'occorrenza comunque si può insistere senza problemi fino al limitatore posto a circa 8.800 giri, un limite notevole se si considera che stiamo pur sempre parlando di un motore boxer... Bisogna invece assuefarsi al particolare sistema meccanico ad eccentrico che controlla le valvole a farfalla: in uscita di curva non è raro ritrovarsi a gestire qualche lieve perdita di aderenza dovuta proprio alla non lineare connessione tra la rotazione della manopola e l'apertura delle citate valvole. Su strada comunque questo «problema» è praticamente inavvertibile.