Il fuoristrada, questo sconosciuto. Sintetizzando al massimo, questo è il motto che negli anni anima gli uomini del marketing e i progettisti. Come dar loro torto? La maggioranza dei motociclisti ha un certo timore, se non terrore, ad affrontare anche il più semplice degli sterrati. Così, anche le enduro di grossa cilindrata si stanno pian piano riconvertendo alla strada: in molti casi la ruota anteriore è da 17" (abbandonando anche quella di compromesso da 19"), pesi e potenze sono da maxi stradale e la funzionalità da tourer. Ma ancora qualcuno pensa al fuoristrada, sia tra gli appassionati sia tra le aziende. Così, nel proliferare di crossover c'è tuttora qualche "pazzo" che opta per il 21" anteriore e per componentistica off-road. Stiamo parlando di BMW e KTM, che nell'ultimo anno hanno lanciato due nuovi modelli. La casa tedesca ha sfoderato la F 800 GS Adventure, versione con allestimento da raid della nota e più snella F 800 GS (anche lei dotata di ruota da 21"). Dall'Austria è invece arrivata la 1190 Adventure R, dove la "R" sta a indicare l'indirizzo più specialistico rispetto alla standard. Certo, ci sarebbero anche la BMW G 650 GS Sertao, la Yamaha XT660Z Ténéré e la Triumph Tiger 800XC, ma il mono che spinge le prime non regge certamente la sfida; all'opposto, l'inglese può considerarsi una veloce endurona stradale con allestimento "off-road". Ma torniamo al nostro test. Adventure contro Adventure, quindi...Se le due moto sono accomunabili per destinazione, tecnicamente sono quasi agli antipodi: entrambi i motori sono bicilindrici, ma quello della KTM è l'ultima evoluzione dell'LC8 (un V di 75° con cilindrata salita a 1.195 cc), mentre quello della BMW è il noto frontemarcia da 798 cc. La diversa architettura (e quindi i diversi ingombri) ha inciso non poco sulla ciclistica, soprattutto per la distribuzione dei pesi: il telaio è in entrambi i casi a traliccio, ma il serbatoio del carburante è posto in posizione tradizionale nella KTM, mentre sulla BMW è sotto la sella. Una discrepanza non da poco se si considera la destinazione fuori-stradistica e che incide notevolmente sul feeling con l'avantreno quando si affrontano ostacoli impegnativi. Proprio per questo motivo in BMW, quando è stato deciso di aumentare la capacità del serbatoio per questa versione Adventure, non si è optato per un semplice elemento aggiuntivo anteriore (scelta che probabilmente avrebbe contribuito a migliorare l'estetica della moto), ma si deciso di ampliare quello posteriore. Altra differenza importante tra le due è il diverso cerchio posteriore, da 18" nella KTM, da 17" (quindi più stradale) nella rivale.

Anche in mulattiera

Fuoristrada: questo il nostro obiettivo. E per muoverci agevolmente su ogni terreno abbiamo deciso di installare pneumatici tassellati su entrambe le moto: questa scelta penalizza un tantino la guida su asfalto (la durata si riduce parecchio), ma rassicura in off-road dove si possono affrontare percorsi che a mente fredda parrebbero impensabili. Il tempo di raggiungere l'Appennino e mettiamo subito le ruote sullo sterrato veloce: qui il motore della KTM sembra di un altro pianeta rispetto alla BMW. La maggiore cubatura ovviamente lo favorisce, ma anche il carattere è più sportivo. E così i 150 CV della 1190 la fanno letteralmente volare (date un'occhiata alle prestazioni rilevate...); in compenso l'erogazione rispetto alla BMW è spostata leggermente verso gli alti regimi e questo fa perdere un po' di feeling quando si cerca di dosare micrometricamente il gas per prevenire o gestire le derapate. Più facile controllare la potenza della BMW, non fosse altro perché è minore: su strada questo richiede un maggior uso del cambio (quando si viaggia a pieno carico o si deve affrontare un sorpasso più complicato del previsto), ma in off-road il feeling e la trazione vengono prima di tutto. E qui la BMW si difende alla grande! Anche quando il percorso si fa più impervio la BMW continua a tenere il passo della rivale, sulla carta più specialistica e più performante: imboccando una impegnativa mulattiera di sasso smosso la BMW non molla. E questo accade soprattutto quando entrambe hanno parecchia benzina nel serbatoio. La proverbiale capacità dell'avantreno della GS di "galleggiare" sulle malformazioni aiuta non poco il pilota, che si può concentrare sulla migliore traiettoria da seguire senza paura che la ruota anteriore scarti troppo bruscamente. Via via che i serbatoi si svuotano e l'andatura aumenta, emergono invece l'anima off-road e l'elevata qualità delle sospensioni della KTM, perfette nel copiare il fondo e mai imprevedibili: il mono non risponde in modo brusco e anche la forcella digerisce i colpi più decisi. Insomma, quando si inizia a fare sul serio, il "pacchetto" tecnico austriaco emerge in maniera preponderante. Peccato solo che rispetto alla vecchia 990 Adventure si riesca a "sentire" meno la moto nella guida in piedi sulle pedane a causa del manubrio basso. Inoltre la conformazione della zona serbatoio-sella è più ingombrante e quindi più difficile da stringere tra gli stivali. Stessi problemi sulla BMW: mal comune mezzo gaudio... Sulla KTM un plauso va all'impianto frenante, specialmente al disco posteriore, elemento preziosissimo quando l'aderenza è precaria: anche indossando stivali da fuoristrada, la modulabilità rimane ottima ed è un gioco da ragazzi dosare le perdite di aderenza per far "girare" la moto in ingresso di curva. Più brusco l'intervento del disco posteriore della BMW, cui occorre prendere un po' le misure. Ovviamente – nonostante entrambe le moto ne siano dotate – queste valutazioni valgono con ABS disinserito. Quando si pratica l'off-road meglio affidarsi al proprio istinto e alla sicurezza della terza legge di Newton: ad ogni azione corrisponde una reazione uguale e contraria. Ovvero quando si tira la leva del freno...ci si ferma!