Per essersi conquistato nella sua pur breve storia l’appellativo di scooter a ruote alte per antonomasia, come pure per la modernità tecnica che condisce il nuovo progetto, l’SH convive perfettamente tra il passato ed il presente (proprio come la città andalusa) perché oggi adotta pure nuove linee, ma che rispecchiano la personalità acquisita. Come nel caso della Hornet, potrete toccare con mano il nuovo SH nei fine settimana del 26/27 febbraio e del 5/6 marzo, quando la Honda ha previsto i “Porte Aperte” dei suoi concessionari. Intanto vi diciamo che il 125 costerà 2.845 Euro, mentre con soli 55 euro in più della vecchia versione, in totale 2.995, si potrà acquistare il 150. Un consiglio: il bauletto di 35 litri è un optional che se comprato insieme allo scooter costa 70 Euro in meno ed è accessibile attraverso la stessa chiave del “quadro”, che poi apre anche la sella, ma dal blocchetto d’accensione.

Più accogliente che in passato è la zona tra scudo e pedana poggiapiedi; l’SH ha il parafango, il frontale ed i fianchi ridisegnati. Con essi cambiano il faro, che è “multireflector” (sostanzialmente più luminoso), e gli indicatori di direzione, che ora sono integrati alle luci di posizione a margine della griglia del radiatore, non più cromata. La sella, nonostante sia meglio imbottita, di conseguenza più alta di un centimetro, vede restringersi nella zona dove le gambe aderiscono ad essa, agevolando lo stazionamento ai semafori, piedi a terra; sotto è possibile riporre un casco jet. La strumentazione è nuova nella grafica e dalle funzioni maggiori.
Le sospensioni sono oggi Showa, non più Kayaba, mentre i freni non cambiano: ancora un disco anteriore ed un tamburo posteriore, e resta pure il sistema CBS di ripartizione tra gli assi della frenata e la levetta per azionare quello di stazionamento.

Dicevamo dell’ottima qualità delle emissioni di scarico: arrivare a contenerle abbondantemente entro i limiti della Euro 3 è stato possibile grazie al sistema PGM FI, già conosciuto per equipaggiare motori e moto più blasonate: si tratta di un sofisticato sistema di alimentazione ad iniezione controllata elettronicamente, comprendente anche la sonda di rilevazione delle emissioni e con in più il catalizzatore. Grazie a tutto ciò il monocilindrico raffreddato a liquido dell’Honda SH consuma anche meno, circa il 10% rispetto a prima; il serbatoio riduce la sua capacità, ma l’autonomia non cambia, anzi i tecnici Honda dicono sia addirittura aumentata!

Facilità, sicurezza confort. Pensando a questo è stato aggiornato e l’SH, alla prova concreta, tutto questo lo è davvero! Lo standard qualitativo si è elevato e lo si sente.
Facile perché leggero, ergonomico, che permette una seduta in postura naturale, con i comandi a portata di dita. Ed è agile, molto, dote che nel traffico, suo habitat preferito, gli permette di dribblare le auto in coda andando in meta nei tempi previsti, che tradotto vuol dire risolvere il problema del ritardo in ufficio. Mettersi ai comandi di un SH è… comprendere i motivi di tanto successo di vendite. Ci si sente in sicurezza, nonostante la mancanza di quel freno posteriore a disco indubbiamente migliore del tamburo, ma che su uno scooter fatto per andare in città, a velocità non eccessive, potrebbe essere superfluo nella maggior parte delle condizioni che si riscontrano. Oltretutto il sistema CBS stronca la maggior parte delle velleità di bloccare la ruota posteriore, almeno su fondi asciutti.

Il nuovo SH è sicuro come il precedente per le ruote di 16 pollici, ma con sospensioni capaci di digerire meglio le irregolarità. Ed il pavè non infastidisce troppo: la nuova sella sembra più confortevole, come la pedana che accoglie meglio i piedi. La mancanza di vibrazioni aiuta a sentirsi più a proprio agio, come sul velluto.
Le due versioni di SH sono pronte a scattare ai semafori: la differenza si sente più in accelerazione che in velocità massima. Questo può essere comunque il frutto di una precisa scelta: pur potendo entrare in tangenziale, il 150 è fatto per essere sfruttato prevalentemente in città, aprendo e chiudendo il gas a ripetizione. Infatti la trasmissione è tarata per dare il meglio di sè nelle partenze da fermo e in una prima/media fase di ripresa, comunque sempre fluida nell’azione, irreprensibile e resistente. L’erogazione di potenza le si associa in quanto a regolarità ed efficacia, donando il meglio di se ai medi regimi. Si conferma eccellente anche sull'SH lo stracollaudato sistema di alimentazione.

(tra parentesi i dati del 150)

Motore: monocilindrico 4 tempi, raffreddato a liquido, distribuzione SOHC, cilindrata 125 cm3 (153 cm3), alesaggio x corsa 52,4 x 57,8 mm (58 x 57,8 mm). Rapporto di compressione 11:1. Potenza massima 10,1 kW / 9.000 min (11,6 kW / 8.500), coppia massima 11,5 Nm / 7.000 min (14 Nm / 7.000 min). Alimentazione a iniezione elettronica PGM-FI. Corpi farfallati (diametro) 26 mm, capacità serbatoio carburante 7,5 litri.
Accensione Digitale transistorizzata con anticipo elettronico, avviamento elettrico.

Trasmissione: frizione centrifuga automatica, cambio v-matic. Trasmissione finale V-belt.

Ciclistica: telaio in configurazione tubolare in acciaio. Freni: anteriore disco idraulico da 220 mm x 4 mm con pinza a due pistoncini, rotore forato e pastiglie in metallo sinterizzato; posteriore: tamburo da 130 mm.
Sospensioni: anteriore forcella telescopica da 33 mm, escursione 120 mm, posteriore motore oscillante con due ammortizzatori, escursione 70 mm. Ruote: a 5 razze con sezione a “U” in alluminio pressofuso
Cerchi: anteriore 16 x MT2,50. Posteriore 16 x MT2,75.
Pneumatici: anteriore 100/80–16 50P, posteriore 120/80–16 60P.

Dimensioni: peso in ordine di marcia 134 kg (A: 54 kg; P: 80 kg).