Come da tradizione della Casa, il "C evolution" si inserisce nel settore di veicoli cosiddetto "Premium", ovvero quello dove commercialmente si trovano i maxi scooter più raffinati, potenti e costosi. A questo la BMW aggiunge l'alto livello di sostenibilità dell'intera catena produttiva dello scooter ecologico, per non cadere nell'illusoria idea di guidare un veicolo "green" che per essere prodotto inquina di più di un normale scooter a motore endotermico.

L'applicazione di un motore elettrico a un veicolo a due ruote solitamente prevede il semplice "trapianto" dell'unità propulsiva a batteria, in sostituzione del motore a scoppio. Invece con il C evolution il lay-out è o pensato e dimensionato in funzione degli ingombri differenti richiesti da uno scooter elettrico. Le batterie e l'elettronica di gestione sono alloggiati dentro una "conchiglia" di alluminio pressofuso che ha anche funzione portante, e sostituisce il tradizionale telaio. A questa struttura sono fissati anche i moduli elettronici che pilotano il motore e le funzioni di recupero dell'energia.
Il C evolution è infatti dotato di 3 freni a disco da 270 mm in abbinamento all'ABS Bosch 9M di ultima generazione (700 grammi il peso del sistema a doppio canale), ma nelle decelerazioni durante le quali è possibile, entra in funzione un evoluto sistema di recupero dell'energia cinetica da disperdere: in sostanza, il motore diventa un generatore e carica le batterie, aumentando dal 10 al 20 % l'autonomia.

Proprio i km percorribili con un "pieno" di corrente sono il punto dolente di molti veicoli elettrici. Lo scooter BMW utilizza accumulatori a ioni di Litio, derivati dall'automobile BMW I3, le cui prestazioni sono ottimizzate grazie a un innovativo sistema di raffreddamento ad aria che lambisce le batterie fin nel cloro centro e sulla base dei moduli, dotati di alette. Le temperature di esercizio del motore e dell'elettronica sono invece tenute sotto i livelli d'allarme da un sistema di raffreddamento a liquido.

Lo scooter C evolution è pensato per i pendolari che dalla periferia si muovono per motivi di lavoro verso i grandi centri cittadini dove, oltre al traffico, si incontrano anche molti divieti di accesso ai motori a combustione interna. L'autonomia dichiarata è di circa 100 km in condizioni di guida "reali", come tengono a sottolineare in BMW, con una potenza massima continuativa di 11 kW che raggiunge, di picco, i 35 kW con un regime massimo di rotazione del motore di 10.000 giri. La velocità massima di 120 km/h è adatta alla guida lungo le tangenziali cittadine, mentre il tempo di ricarica da zero di circa 3 ore consente di ripartire con gli accumulatori al massimo dopo mezza giornata di lavoro. Molti i fornitori coinvolti per raggiungere questi risultati. Compresa la Metzeler che ha fornito gli innovativi pneumatici Feelgreen che promettono un abbattimento degli attriti di rotolamento fino al 25 % rispetto ai Feelfree che già sono gomme per scooter di ultima generazione.

Il motore elettrico ha un grande vantaggio rispetto a quello a scoppio: tutto è sotto il controllo dell'elettronica che può variare la risposta del motore e la curva di coppia a seconda delle esigenze di guida e di carico. Sono innumerevoli poi le possibilità di sviluppo dei controlli del veicolo, come quello di trazione, utile sui fondi scivolosi dei pavé cittadini. Nel futuro della mobilità urbana a due ruote, l'elettrico sembra essere la soluzione più gettonata dai costruttori e BMW fa un passo importante.

La grande curiosità è naturalmente per il motore. Gli scooter elettrici che conosciamo tendono a "strappare" in avvio, in modo tanto più marcato quanto più il motore è potente: e quanto a potenza, il BMW viaggia su un altro pianeta: i 35 kW di picco sono pari a quasi 50 CV e la coppia di 72 Nm è superiore a quella dei due "cugini" a benzina. Nonostante questo, la risposta alla prima apertura è vigorosa, ma anche dolcissima e anche sullo sporco non è possibile far pattinare la ruota posteriore a meno di non volerlo fare (sulla versione di serie arriverà comunque un traction control). Nell'apri e chiudi cittadino, l'elettronica si giostra tra le fasi di erogazione e di rigenerazione, che è possibile tenere sotto controllo con una barra graduata sul display. Anche quando si tirano le leve dei freni, quello che succede in una prima fase è che viene incrementata la coppia negativa del motore elettrico, e quindi la rigenerazione della batteria; se invece la frenata è decisa, entrano in azione i tre dischi assistiti da ABS che garantiscono decelerazioni pronte a dispetto del peso.

Il peso è l'altro elemento caratteristico del C evolution. La dinamica di marcia è paragonabile a quella di un maxi, solo con un pizzico di inerzia in più quando si cerca il cambio di direzione veloce. Quanto a stabilità sul veloce, invece, non ci sono esitazioni e la ciclistica basata sul telaio-batteria mostra una piacevole rigidità. Se si vuole allungare il passo, il motore non si tira certo indietro: l'accelerazione è a sensazione anche superiore a quella del C 600 Sport, allunga piacevolmente le braccia e i 100 km/h si raggiungono in un attimo, accompagnati solo dal fruscio del vento e dal fischio della trasmissione epicicloidale calettata sul mozzo posteriore. Il C evolution regala insomma sensazioni rassicuranti. Certo non ha molto spazio a bordo: due vani retroscudo di cui uno è occcupato dalla presa di corrente e un sottosella limitato alla porzione posteriore, sufficiente comunque a contenere un casco.

Indubbiamente convincente per comportamento dinamico, prestazioni e immagine futuristica, il C evolution fa fare un enorme passo avanti al mondo dei due ruote elettrici e lancia una sfida sia agli altri costruttori che al mercato. Non dovendo subire alcuna limitazione alla circolazione, come tutti i veicoli elettrici, il C evolution potrebbe essere l'uovo di Colombo per chi abita fuori dalle grandi città ma lavora in centro. Vedremo cosa succederà nel 2014.

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