La parentela con la XV1900, presentata per la prima volta nel 2005 e spinta da un bicilindrico a coppie coniche (raffreddato ad aria così come l'ultima nata della famiglia Midnight Star con quasi metà della cilindrata), è evidente.
Tuttavia, rispetto al modello di fascia media della gamma, vale a dire la XVS1300A con motore raffreddato a liquido, la XVS950A è equipaggiata con un propulsore a quattro valvole per cilindro completamente nuovo (nonostante presenti anch'esso un layout a V di 60°), con alberi a camme comandati tramite catena e bilancieri montati su cuscinetti per ridurre gli attriti e minimizzare le perdite meccaniche nell'azionamento delle valvole da 31,5 mm all'aspirazione e 28 mm allo scarico.
Si tratta di un bicilindrico sviluppato appositamente per questa moto, con misure caratteristiche di alesaggio e corsa pari a 85 x 83 mm, privo di contralbero di bilanciamento a differenza di quello della XVS1300A che ha un alesaggio di 100 e una corsa di 70 mm.
In pratica, gli organi interni rappresentano lo stato dell'arte della meccanica e comprendono pistoni e bielle forgiati, cilindri con riporto in ceramica per ridurre gli attriti, camere di combustione a tetto con area di squish ottimizzata e rapporto di compressione di 9:1.
Grazie agli studi effettuati sulla fluidodinamica, stando a quanto dichiara la Yamaha la combustione è più veloce e la risposta all'acceleratore più pronta. Inoltre, il nuovo bicilindrico da 942 cc ha intervalli irregolari tra i singoli scoppi, con la combustione che ha luogo in corrispondenza di 300° e 420° dell'albero motore.
Tutto ciò contribuisce anche alla particolare tonalità di scarico della 950 Midnight Star, emessa dall'impianto di tipo due in uno con il lungo silenziatore montato sul lato destro della moto e dotato di catalizzatore a tre vie che rende la XVS950A in regola con la normativa Euro 3.
La singola sonda Lambda, inoltre, è a monte del silenziatore e in questo modo consente di sostituire quest'ultimo senza compromettere l'alimentazione del motore.
Il fatto di aver montato rigidamente al telaio un motore privo di contralbero potrebbe far pensare a una moto che vibra tremendamente, motivo per cui, circa vent'anni fa, alcuni appassionati del genere iniziarono ad abbandonare i modelli della Harley Davidson per spostarsi sui prodotti giapponesi.
Tuttavia, la Yamaha ha creato un "pacchetto" che non soffre di questo tipo di problemi e anzi ricorda piuttosto le sensazioni caratteristiche dei motori montati attraverso dei supporti elastici sul telaio, oltre a sembrare estremamente ben bilanciato.
A tal proposito, i tecnici dichiarano di aver cercato di migliorare il carattere del loro motore a carter umido senza alcun meccanismo aggiuntivo di bilanciamento, in modo da conseguire una risposta più diretta da parte dell'acceleratore e ottenere un basamento più compatto, oltre a ridurre la rumorosità e contenere il peso del propulsore stesso.
Inoltre, le vibrazioni vengono smorzate anche attraverso i supporti elastici sui quali sono montati il manubrio e le pedane.

Per dimostrare tutto questo, la Yamaha ci ha organizzato un itinerario in sella alla XVS950A che prevedeva circa 200 Km di percorso attraverso la Chattahoochee National Forest nella Georgia del Nord (Stati Uniti).
La varietà di curve e i dislivelli incontrati hanno infatti costituito senz'altro un ottimo banco prova con i quale verificare le caratteristiche di questa moto.
Tanto per cominciare, una volta saliti a bordo della XVS950A ci si sente piuttosto comodi, grazie anche alla sella posta ad appena 675 mm da terra, 40 mm in meno rispetto alla versione da 1300 cc.
Inoltre, la zona di congiunzione tra la sella e il serbatoio è particolarmente stretta il che facilita ulteriormente le cose, consentendo di appoggiare bene entrambi i piedi per terra.
Non ci sono delle vere e proprie pedane, ma degli ampi poggiapiedi che si ripiegano quando questi ultimi entrano in contatto con l'asfalto nelle pieghe superiori ai 25° di inclinazione. A tal proposito, la Yamaha dichiara che l'utente medio di questo modello raggiunge raramente tale limite che, viceversa, a noi è sembrato troppo basso, anche per dei principianti.
Ad ogni modo, arretrando con il bacino si scopre una posizione di guida spaziosa ma coinvolgente al tempo stesso, grazie all'ampio manubrio con le estremità adeguatamente curvate verso il conducente.
Anche i piloti di statura più alta, dunque, non si sento a bordo di un mezzo in scala ridotta.
Il senso di qualità è dovuto poi alla presenza dei parafanghi in metallo e a un sacco di particolari cromati, senza contare il fatto che la pur piccola sella per il passeggero risulta molto più comoda di quella prevista da modelli ben più costosi.
La sensazione di controllo è favorita da uno sterzo inaspettatamente leggero e preciso per una cruiser.
Basta infatti un piccolo tocco e, senza alcuna traccia di reazioni indesiderate, la moto cambia direzione, anche a velocità sostenuta. I pneumatici da 170/70-16" al posteriore e da 130/70-18" (più stretti rispetto a molti altri modelli) giocano senza dubbio un ruolo chiave in merito alla notevole maneggevolezza.
Va detto che i cerchi montati sugli esemplari venduti al di fuori degli Stati Uniti saranno completamente neri e non come quelli della moto protagonista del test, con le razze verniciate e i fianchi color alluminio.
Questi ultimi, inoltre, non potranno nemmeno essere comprati attraverso il catalogo di ricambi aftermarket Yamaha, il che è davvero un peccato.
I pneumatici utilizzati durante la presentazione erano Bridgestone, ma come primo equipaggiamento sono previsti anche i Dunlop e in entrambi i casi si tratta di coperture sviluppate appositamente per questo modello, il che la dice lunga sull'importanza che esso ricopre per la strategia di marketing della Yamaha.

L'impianto di alimentazione prevede un singolo corpo farfallato da 35 mm montato in mezzo ai cilindri, sul lato destro della moto, e accoppiato a due iniettori a quattro fori piuttosto che a dodici come sulla più performante XVS1300A.
L'impianto prevede anche un sensore che ha permesso di eliminare il comando manuale dell'aria, pertanto basta girare la chiave di accensione e premere il pulsante di avviamento, anche nella stagione più fredda, per sentire il grosso bicilindrico prendere vita quasi istantaneamente, per poi stabilizzarsi in poco tempo al regime di minimo, accompagnato da un sound decisamente più "macho" di quanto il motore sia in realtà.
Anche agli alti regimi, le vibrazioni sulla sella e sul manubrio sono pari a zero, nonostante il motore sia fissato rigidamente al telaio.
Tuttavia, dai 110 Km/h in poi, inserendo il rapporto più alto si avverte qualche sollecitazione ad alta frequenza sotto le pedane e trattandosi di una tipica velocità di crociera, questo fenomeno può alla lunga risultare fastidioso.
Nonostante ciò, comunque, il lavoro svolto dai tecnici Yamaha è apprezzabile, dal momento che il motore della più piccola della serie Star ha un bel temperamento e un'ottima spinta, anche se non si tratta certo del genere di moto che ti permette di inserire rapidamente tutte le marce per poi proseguire con quella più alta fino al semaforo o allo stop successivo.
Con "soli" 942 cc a disposizione e in virtù dell'adeguamento alla normativa Euro 3 si è infatti costretti a un uso del cambio superiore a quanto ci si potrebbe aspettare.
Così facendo ci si rende anche conto del perché la Harley Davidson abbia dotato di sei rapporti il suo motore Twin Cam 96 in modo da offrire due marce da "riposo": la quinta per le statali e la sesta per le autostrade.
Anche la Yamaha XVS950A avrebbe senz'altro tratto beneficio da una simile soluzione.
Ciononostante, l'unico frangente in cui il bicilindrico a quattro valvole con raffreddamento ad aria, capace di esprimere non più di 53 Cv a 6000 giri, fa sentire la mancanza di prestazioni è in accelerazione sul dritto.
Altrimenti, la riserva di coppia, pari a 7,84 Kgm, risulta più che sufficiente per una guida facile e concreta, dal momento che il suo valore massimo è ad appena 3000 giri, mentre il motore può probabilmente arrivare fino a 9000.
Diciamo "probabilmente" perchè non abbiamo potuto constatarlo, dal momento che la strumentazione di serie non include un contagiri, ma soltanto un tachimetro, un piccolo display digitale e sei spie luminose, posti sopra al serbatoio del carburante da 17 litri, all'interno di una modanatura cromata.
E' possibile consultare le varie informazioni visualizzate sul quadrante LCD attraverso un pulsante posto sulla parte destra del manubrio.
Peccato che tra queste non vi sia quella relativa marcia inserita, dal momento che sarebbe interessante poter sapere in che rapporto si è mentre si sta percorrendo a velocità costante una strada ricca di saliscendi.

Ad ogni modo, l'uso del cambio non crea particolari problemi, anche se non risulta particolarmente rapido, il che costringe a disinnestare sempre fino in fondo la frizione quando si sale di marcia.
Il comando è inoltre provvisto della classica leva a bilanciere, ma all'occorrenza offre comunque spazio a sufficienza per essere utilizzato in modo tradizionale.
I cinque rapporti utilizzano ingranaggi a denti dritti, mentre la trasmissione finale è a cinghia, una caratteristica che sta tornando di gran moda anche sulle cruiser di fascia bassa.
L'efficacia degli specchietti retrovisori è eccellente, sia per collocazione che per assenza di vibrazioni, mentre la collocazione dell'avvisatore acustico poteva essere un po' più felice rispetto a quella adottata davanti al motore, alla destra del cilindro anteriore.
Con 278 Kg con tutti i liquidi, la Yamaha dichiara che la XVS950A è 25 Kg più leggera della sorella maggiore raffreddata a liquido da 1300 cc, il che la rende abbastanza "snella" per essere una cruiser.
Tutto ciò, inoltre, si riflette positivamente anche sulla frenata, soprattutto alle alte velocità. L'impianto anteriore con disco singolo da 320 mm è infatti piuttosto efficace, grazie anche al mordente della pinza Akebono a due pistoncini e nonostante la leva al manubrio non sia regolabile nella distanza dalla manopola, il comando offre una discreta modulabilità, al pari dell'impianto posteriore con disco da 298 mm e pinza della stessa marca di quella davanti.
Inoltre, il fatto di avere un solo disco all'avantreno, favorisce la maneggevolezza e, soprattutto, facilita il funzionamento della forcella essendoci una minor quantità di masse non sospese.
Da questo punto di vista, infatti, la XVS950A è davvero eccezionale e altrettanto vale per il monoammortizzatore che, nonostante sia regolabile soltanto nel precarico e abbia un corsa di soli 110 mm, lavora in modo estremamente efficace, grazie anche alla sua progressività di intervento.
In pratica, la moto digerisce ogni tipo di buche e asperità, in corrispondenza di qualsiasi tipo di superficie, senza mai saltellare o scomporsi, neppure quando si esce a gas spalancato da una curva.
Il precarico del mono è regolabile su nove posizioni senza eccessive perdite di tempo, grazie alle due chiavi a C contenute nel piccolo kit di attrezzi alloggiato sotto la sella. Peccato, tuttavia, che accanto ad esso non possa trovare spazio anche un lucchetto bloccadisco.
Come detto, anche la forcella Kayaba non regolabile con steli da 41 mm svolge egregiamente il proprio compito, grazie a 135 mm di corsa ai quali, tuttavia, non farebbe male un po' di freno idraulico in estensione in più.
Al di là del suo interasse importante, pari a 1.685 mm, la "piccola" Midnight Star si guida davvero bene per gli standard del settore cruiser.
Nonostante il suo bicilindrico a V di 60° sia infatti piuttosto lungo rispetto ad altri propulsori con angolo ancora più stretto, si tratta pur sempre di un'unità sufficientemente compatta da centralizzare le masse in modo adeguato e favorire così la maneggevolezza, come ha dimostrato il test su strada.
Inoltre, i tecnici Yamaha hanno montato il motore in posizione avanzata rispetto alla XVS1300A, ottenendo un bilanciamento dei pesi identico sui due assi, cosa abbastanza insolita su un mezzo con queste caratteristiche, che di solito vede il carico prevalere sulla ruota posteriore.
Ciò significa che in curva si può contare su una sterzata ancora più efficace, limitata in parte dal precoce contatto con l'asfalto da parte dei già citati poggiapiedi.
Beh, considerateli come una sorta di margine di sicurezza…