La base meccanica della XJ6 Diversion è esattamenrte identica a quella della sorella naked, la XJ6, da noi recentemente descritta. Riassumiamo per sommi capi le caratteristiche salienti della ciclistica e del motore, rimandando al link sopra la descrizione particolareggiata della moto. Il telaio è in acciaio, così come il forcellone, le sospensioni prevedono una forcella non regolabile e un mono ammortizzatore con la regolazione del precarico della molla. Il motore è un quattro cilindri in linea trasversali, sedici valvole, alimentato ad iniezione elettronica con un iniettore per cilindro. Deriva da quello della FZ6, ma è stato rivisto in molti componenti: testata, cilindri - in blocco col carter motore - con nuovo riporto ceramico, alberi a camme dal profilo rivisto e ridotto angolo di "incrocio" (34°), pistoni forgiati, frizione e cambio con nuovo sistema di comando. Una particolarità è lo scarico sotto al motore, che oltre a "ripulire" la linea della moto, è utile per abbassare il baricentro e accentrare la disposizione delle masse, a vantaggio della manovrabilità della moto. L'impianto frenante, l'altezza della sella (785 mmm) e l'ergonomia sono identici a quelli della XJ6, a parte naturalmente la semi carenatura che comporta un aggravio di 6 kg sul peso complessivo e sensibili differenze nell'handling.  

La Diversion accoglie il pilota su una sella ben conformata e non troppo alta da terra: l'appoggio è garantito anche a chi non è un gigante. La conformazione "furba" del sellino, marcatamente rialzato appena dietro il piano di seduta del pilota, offre un solido appoggio nelle accelerazioni, evitando di "appendersi" troppo al manubrio. Sì, perché i 78 CV della Diversion spingono con linearità fin da regimi bassi per un 4 in linea, e anche se la potenza non è certo da Superbike, lo scatto dal semaforo appaga anche chi ha velleità sportive. La frizione, dotata di un nuovo sistema di attuazione, ha un punto di innesto morbido e ben percepibile alla leva, non troppo dura da azionare, mentre il cambio potrebbe essere "ripulito" negli innesti sottocoppia, tipici della guida in città. Se si cambia distendendo per bene il motore, lo "scalino" in innesto è meno percepibile (cosa peraltro in comune a quasi tutti i propulsori): sia chiaro, stiamo facendo le pulci a una trasmissione assolutamente accettabile sotto ogni aspetto, compresa la spaziatura tra le marce e il rapporto finale. Per i limiti di velocità severissimi in vigore sulle strade australiane, non abbiamo potuto apprezzare appieno la stabilità della moto che comunque fino a 100 km/h è irreprensibile. In effetti la ciclistica predilige la stabilità alla maneggevolezza (e le quote fondamentali lo confermano), per rendere la moto sincera e "rassicurante" per i neofiti. Rispetto alla naked la Diversion è ancor meno maneggevole: l'unico motivo di tale differente comportamento dinamico sono i 6 kg in più, tutti caricati sull'avantreno, dovuti alla presenza della carenatura. Quest'ultima alleggerisce di parecchio il carico aerodinamico sul petto del pilota, convogliando sulla visiera del casco la vena d'aria: un'ottima combinazione per assicurare comfort e buona ventilazione alle prese dinamiche del casco. Il passeggero non è trattato regalmente, ma trova una accettabile collocazione grazie alla sella solo discretamente ampia ma ben conformata, alla presenza di due grandi maniglie e alla distanza delle pedane che assicura un angolo corretto alle ginocchia. La Diversion è pensata per chi utilizza la moto tutti i giorni, ma che nelle vacanze non passa alle quattro ruote o all'aereo e, magari attingendo dal catalogo accessori touring (borsa laterale, parabrezza alto, bauletto), non abbandona la moto e si concede viaggi anche di grande chilometraggio.