Regola numero uno, niente orpelli. La nuova edizione della Nevada si distingue per una certa eleganza non ricercata ma di sicuro ben studiata. Se la linea si rifà a uno stile sobrio, il livello di finiture è indubbiamente elevato: niente ricercatezze inutili, sulla Nevada c’è ciò che serve, fatto bene. La verniciatura è di qualità, le cromature appaiono spesse e curate. I cerchi in acciaio hanno guadagnato in "presenza" (sono ora un po’ più dimensionati), mentre le plastiche appaiono scelte senza eccessiva economia. La strumentazione deriva molto direttamente da quella della Breva per ovvi motivi di unificazione produttiva: due strumenti analogici con retroilluminazione rossa, integrati da un piccolo display per temperatura ambiente e orologio.

Anche la posizione di guida è stata rivista, con un nuovo manubrio e una sella ridisegnata: la postura è ora meno "custom" e più stradale, votata a un grande controllo del mezzo; inoltre il piano di seduta è stato abbassato a soli 760 mm, cosa che la rende particolarmente adatta a chi non ha grande dimestichezza e alle donne, mediamente un poco più basse dei "maschietti". Migliorata anche la sistemazione del passeggero, soprattutto grazie al nuovo disegno della sella. La protezione aerodinamica non è ovviamente un gran che, anche perché il manubrio largo aumenta la resistenza all’aria, però come accessorio è disponibile anche un parabrezza completo di attacchi. Altri accessori extra sono il paracilindri, il cavalletto centrale, le borse laterali, il portapacchi e il bauletto, l’antifurto elettronico. Quasi trascurabili, infine, le vibrazioni.

Classico e moderno a braccetto. La Nevada utilizza l’evoluzione ultima della meccanica nata alla metà degli anni Settanta con le V35-V50, ma aggiornata nel corso degli anni e ora completamente rivista. Il motore è un bicilindrico a V trasversale di 90°, caratterizzato dal raffreddamento ad aria e dalla distribuzione ad aste e bilancieri. La particolarità di questo motore è l’adozione di camere di combustione di tipo Heron, cioè con la superficie inferiore della testata perfettamente piatto, le valvole parallele tra loro e perpendicolari al piano, e il volume ricavato interamente nel cielo del pistone. I vantaggi sono tutti nella migliore forma della camera, ma il rovescio della medaglia è costituito da pistoni più grossi e pesanti. Per questo si è lavorato per disegnare pistoni di concezione moderna, più leggeri e scorrevoli, dotati anche di riporto superficiale per aiutare il rodaggio. La modifica più appariscente, però, è l’adozione del sistema integrato di accensione e iniezione Marelli già impiegato sulla Breva, dalla quale arriva anche l’impianto di scarico dotato di catalizzatore trivalente e sonda lambda. In questo modo Guzzi entra nella ristretta schiera dei costruttori che possono vantare una gamma completamente catalizzata e in regola con le normative Euro 2.
Anche la trasmissione è stata rivista adeguando la rapportatura e la manovrabilità del cambio, mentre sono stati mantenuti l’albero e la coppia conica, a garanzia di silenziosità e manutenzione ridotta.

Per essere carina è carina, ma come andrà? Si guida come una custom o assomiglia alla Breva? Pochi metri bastano a togliere ogni timore: la Nevada 2004 nasce per essere una moto facile subito e per tutti. Intuitiva, maneggevole, con comandi morbidi e precisi (anche il cambio!), con un baricentro basso e una geometria di avantreno azzeccata che la rendono efficace e precisa a tutte le andature: non prende sotto, non allarga in curva, non cade in manovra non ondeggia sullo veloce... sembra quasi perfetta! Certo, a fare i pignoli si potrebbe obbiettare sugli ammortizzatori, le stesse criticate unità della Breva, ma a onor del vero la moto si dimostra sempre stabile anche nei curvoni veloci e in occasione di avvallamenti, probabilmente anche per il contributo dell’interasse più lungo di 20 mm e del manubrio sensibilmente più largo.

Comunque guidarla è un vero piacere: la Nevada è svelta il giusto senza diventare impegnativa, maneggevole senza essere instabile, ben bilanciata, ha una bella frenata potente e dosabile davanti ed esente da bloccaggi dietro, ha sospensioni efficaci che lavorano bene e sanno coniugare il comfort sullo sconnesso con la precisione in inserimento di curva, anche quando si forza il ritmo; l’angolo di sterzo notevole la rende inoltre ottima anche nell’uso cittadino. Insomma, una moto matura e "importante" ma non impegnativa, che è ottima come prima moto per chi vuole fare pratica, ma potrebbe essere una piacevole scoperta anche per chi è già esperto.

Motore: a 4 tempi, 2 cilindri a "V" trasversale di 90°, raffreddamento ad aria, alesaggio e corsa 80 x 74 mm, cilindrata 744 cc; distribuzione ad aste e bilancieri con due valvole per cilindro. Rapporto di compressione 9,6:1; alimentazione a iniezione elettronica. Accensione elettronica. Lubrificazione a carter umido. Avviamento elettrico

Trasmissione: trasmissione primaria ad ingranaggi; frizione monodisco a secco, cambio a cinque marce. Trasmissione finale ad albero e coppia conica
Ciclistica: telaio a doppia culla scomponibile in tubi d'acciaio. Inclinazione cannotto di terzo 28°; avancorsa 138 mm. Sospensione anteriore a forcella teleidraulica con foderi inferiori e steli di Ø 40 mm; sospensione posteriore a forcellone oscillante in alluminio con due ammortizzatori. Ruote a raggi con canale in acciaio con pneumatici 100/90-18" anteriore e 130/90-16" posteriore. Freni: anteriore a disco in acciaio di Ø 320 mm con pinza a 4 pistoncini differenziati e contrapposti; posteriore a disco in acciaio di Ø 260 mm con pinza a singolo pistoncino

Dimensioni (in mm) e peso: interasse 1467 mm; lunghezza 2166 mm; larghezza 850 mm; altezza 1068 mm; altezza sella 760 mm; luce a terra 176 mm. Peso a secco 184 kg. Serbatoio del carburante da 14 litri (4 di riserva)

Prestazioni dichiarate: potenza 48 CV (35,5 kW) a 6800 giri. Coppia 54,7 Nm a 3600 giri

Omologazione antinquinamento: Euro2