La moto a prima vista sembra identica alla versione millecento, e difatti nel look e nelle dimensioni è cambiata poco o nulla. È salendo in sella che ci si rende conto del lavoro svolto dai tecnici di Mandello, soprattutto per quanto riguarda l’ergonomia del posto di guida.
Se sulla Griso con motore "due valvole" avevamo rilevato una impostazione troppo “monsteriana” (manubrio lontano e troppo largo, con pedane poco distanti dal piano di seduta), sulla nuova milledue 8V si sta finalmente un bel po’ più comodi. Il manubrio è visibilmente più stretto – l’impugnatura è sempre a braccia larghe ma non troppo rispetto alle spalle – e più vicino così da far assumere una posizione più raccolta, naturale e meno stancante anche quando ci si muove nel traffico. Il nuovo disegno della sella poi, più imbottita nella zona posteriore, tende a sollevare e a spingere il pilota in avanti il che aumenta la sensazione di totale controllo della moto. Della migliorata ergonomia ne beneficiano anche le gambe che assumono ora una posizione più naturale grazie all’aumentata distanza tra piano di seduta e le pedane.
Frizione, prima, gas. I comandi sono piuttosto morbidi così come l’erogazione del nuovo 8V, più lineare, pronto e regolare rispetto al twin di 1.100 cc anche se l’effetto on-off del gas quando lo si "pela" a centro curva è rimasto evidente.
Qui il twin a 8 valvole ha una risposta un po’ secca che può creare qualche scompenso di assetto se non si gestisce con delicatezza il polso destro. Nonostante questo, il nuovo motore mette in mostra sin da subito un carattere più sprintoso.
L’erogazione sotto i 5.500 giri indicati è pronta ma molto diluita, i CV e i kgm in più si sentono poco, specie nelle marce alte, dove quando si spalanca il gas il motore risponde con una certa pigrizia. Nelle prime tre marce invece di verve ce n’è, ma sempre ben gestibile: insomma, ai bassi e medi regimi, questo otto valvole piace di più del vecchio motore ma non fa gridare al miracolo.
A stupire, invece, è il cambio di carattere che il twin trasversale di Mandello sfoggia una volta superata la soglia dei 5.500 giri, accompagnato da un sound galvanizzante, di quelli che prendono alla pancia e ti fanno venire il sorriso a 32 denti. Va bene dargli un pizzico di sportività in più, ma questa Griso interpreta una versione motoristica de il “D. Jekyll e M. Hyde”, svestendo gli abiti di fashion-bike per indossare quelli di una sportiva motorizzata 2Tempi tutto pepe tanto è esplosiva l’entrata in coppia. Poi più la lancetta del contagiri si avvicina agli 8.000 più si sente che il motore tende a calare, ma tutto quello che succede nei precedenti 2.300 giri è adrenalina allo stato puro, per essere una Moto Guzzi.
Certo è strano, in un periodo in cui tutte le moto sfoggiano CV a non finire ma gestibili anche dal meno esperto con erogazioni piatte, la Moto Guzzi con la sua Griso 1200 8V va contro tendenza e cala il jolly della prestazione “non per tutti”. Lo stacco tra i bassi e gli alti regimi è tanto netto che chi non ha abbastanza esperienza con le grosse cilindrate potrebbe anche trovarsi in difficoltà per quanto spinga con convinzione una volta entrata in coppia.
In mani più esperte, invece, la nuova Griso è una moto divertente, con i suoi limiti dati dal peso non certo contenuto e da dimensioni non proprio da race-replica. È anche vero che la Griso 1200 8V non vuole essere una sportiva in senso stretto (e allora perché questo motore?) ma neanche una moto solo bella da guardare.
In questo senso ben vengano gli oltre 1.500 mm di interasse e una forcella aperta come su di una cruiser che anche se non la rendono la più rapida nelle esse in sequenza, di certo le donano una precisione e stabilità sul veloce molto buona. Nei curvoni da manetta spalancata la Griso “milledue” sembra incollata all’asfalto, l’appoggio offerto dai pneumatici di serie (Metzeler Renn3) è ottimo e l’avantreno è di quelli granitici, di cui puoi fidarti anche quando si va forte.
Con la Griso però non si va solo dritto. Il baricentro basso le dona una maneggevolezza che stupisce sempre e compensa le quote ciclistiche "stabili", mentre in ingresso di curva l’avantreno sfoggia una rapidità di inserimento impensabile per un arnese di tali dimensioni. Il feeling con la ruota è totale, ci si fida anche quando magari si esagera un po’ e si arriva in curva con i freni tirati.
Merito della forcella ben tarata sia di molla sia d’idraulica: copia bene l’asfalto, sostiene altrettanto bene in compressione e in rilascio è frenata al punto giusto da non creare scompensi anomali, in poche parole lavora bene e ti fa star tranquillo.
A non convincere del tutto è l’ammortizzatore posteriore che finché l’asfalto è ben levigato si comporta bene, ma se ci si imbatte in dossi e buche la sua risposta un po’ troppo secca tende a scomporre l’asssetto rendendo la guida più sporca e meno precisa.
La stessa cosa succede quando si passa da una più proficua guida pulita ad uno stile più aggressivo, specie nell’uso del gas: se invece di dosare con cura l'acceleratore si danno delle gran “smanacciate” il posteriore inizia a pompare facendo perdere un po’ di quel feeling che tanto piace di questa Griso 1200.
Per ultimo la frenata. Qui ci riserviamo di dare giudizi più accurati quando riusciremo a risalire in sella alla “otto valvole”: la moto in prova aveva poco più di un centinaio di km sulle gomme e di certo le pastiglie erano da rodare.
Comunque sulle prime l’impianto radiale non ci ha convinto nell’attacco iniziale, poco cattivo, mentre nella potenza nel suo complesso ci è parsa migliorare con l’uso, anche se poco proporzionata allo sforzo esercitato sulla leva, probabilmente anche per la scelta di pastiglie non troppo aggressive per i clienti meno esperti.

Motore: 2 cilindri a V di 90° a 4 tempi, raffreddamento aria-olio; alesaggio per corsa 95,0x81,2 mm; cilindrata 1.151,0 cc; rapporto di compressione 11,0:1. Distribuzione monoalbero con camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica, diametro corpi farfallati 50 mm. Capacità serbatoio carburante 16,7 litri (di cui 3,3 di riserva). Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a cardano CA.R.C. (12/44). Frizione monodisco a secco a comando idraulico. Cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio a doppio culla in acciaio, inclinazione cannotto di sterzo 26°30, avancorsa 108 mm; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 43 mm regolabile nel precarico molla e nell'idraulica in estensione e compressione, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, mono braccio con mono ammortizzatore regolabile nel precarico molla e nell'idraulica estensione e compressione, escursione ruota 110 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17”, posteriore 5,50x17”. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco Wave flottante in acciaio da 320 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini contrapposti, posteriore a disco singolo in acciaio da 282 mm e pinza a doppio pistoncino.

Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.260, larghezza 830, altezza sella 800, interasse 1.554. Peso a secco 222 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 80,8 kW (110 CV) a 7.500 giri, coppia 108 Nm (11,0 kgm) a 6.400 giri.